国际零部件供应商靠得住吗？

    而在它们的背后，是众多跨国零部件巨头的支持。为了实现品牌、品质向上走的战略目标，大部分本土整车企业启动了一轮供应商体系升级运动，将很多跨国零部件巨头纳入到自己的配套体系中。于是，近几年中国品牌的整车品质可以突飞猛进，在一些特定领域，例如10万以下的轿车市场以及SUV市场，甚至已经形成了对合资品牌的压倒性优势。

    事实上，很多中国品牌也将自身产品背后的国际供应商的参与作为卖点。譬如吉利博瑞，在宣传中提到，其供应商配套体系实际上是按照宝马、VOLVO的级别来建的。

    另外，诸如广汽传祺、东风风神等品牌，也将自己背后跨国零部件巨头的技术支持作为卖点，甚至有一些自主品牌大肆宣扬拥有外资、名牌零部件供应商，将其作为市场营销中的新“噱头”。

    与跨国零部件巨头合作，专注于整车性能匹配等方面，从某个角度上来说，的确是一个主机厂的成熟风格，也是一个从源头上把控产品质量的方法。我们也不能否认，这种快速提升产品质量的捷径也屡屡奏效。但是，国际汽车零部件供应商靠得住吗？

    如果是单纯通过外购优秀的零部件，就想提升产品品质，无疑就是痴人说梦。汽车并不是一个仅仅由各种零部件组成的简单拼装物，而是一个零部件之间相互作用的有机体系。对于主机厂来说，光有优秀的零部件供应体系是不够的，还需要自身的出色的匹配能力作为支撑，否则就根本无法发挥零部件的性能。另一方面，高昂的采购成本最终将会反映在产品终端售价上，削弱其在市场上的竞争力。

    如果想通过与跨国巨头合作的形式，逐步吸收其技术开发的实力来实现自身实力的提升，这样的路线显然才是比较正确的做法，但是，有时候这种做法也不一定奏效。在产品开发中，如果主机厂对产品性能要求的评价体系跟不上，以至于无法实现产品开发中的主导地位，那就很难实现企业升级供应商体系时的初衷。相反，外资零部件在产品同步研发中表现出的傲慢和懈怠，对于企业提升产品品质也并无太大帮助。如果自身缺乏积累，对技术的整合能力跟不上，导致主机厂和供应商无法站在同等地位上对话，主机厂就只能受制于人。

    长城就是这方面的典型案例，虽然通过与跨国供应商合作，成功实现了产品力和品牌力的提升，但是也吃了相当多的亏。H8迟迟未能上市就是因为自身无法解决传动轴敲击声的问题，导致不得不完全委托采埃孚重新设计、匹配后桥，不但最终单车成本上涨3000元，更重要的是错过了产品上市的最佳时机，最终上市的时候被丰田新汉兰达、福特锐界等竞品占领了先机，市场热度以及竞争力都大不如前。另外H6虽然持续热销，但是车型一直缺乏自动挡，饱受消费者诟病，最重要的原因就是采购于韩国现代MOBIS公司的进口4AT自动变速箱供应跟不上，同时自身缺乏开发变速箱的能力。

    长安也同样受制于爱信变速箱的供货问题，影响了产能，使得销售终端频频出现加价现象，品牌形象受损。

    对于市场来说，一款浑身上下都是名牌零部件的车，也不见得就是一部好车。如果只注重造型包装，本身内在的机械匹配性能不足，或者说性价比不合理，消费者就不会买账。消费者最终认同的，并不是浑身上下的名牌零部件，而是车型的整体竞争力、质量，以及背后的服务水平、口碑等品牌力的方面。像一汽、东风等老牌国企就是这方面的反面教材，一直把自身的合资对象的技术底子作为自身的自主品牌车型的卖点，缺乏对自有品牌的建设，导致在市场上至今仍然缺乏消费者的认同。

    相反，比亚迪在这方面给我们做出了一个很好的表率。从山寨车型，直到集中精力研发自己的新能源动力总成，再到如今独立开发外观内饰，比亚迪坚持自力更生的道路可谓艰辛。这样的路线看似障碍重重，实质上，这是提升自身研发实力的真正捷径。虽然目前比亚迪在市场占有率方面的提升并不显眼，但是“迪粉”群体的兴起，让我们看到了其深耕细作带来的品牌口碑提升的成果。

    总体来说，要真正取得产品力的提升以及市场的认可，自身的研发实力的提升是不可或缺的。对于引进跨国零部件巨头的问题上，我们更希望看到的是中国品牌能够在其中吸收精华，增强自身实力的同时，反哺下游的供应商，从而整体带动整个汽车行业制造水平的提升。