涡轮增压为啥越做越小？

比上不足，小涡轮是多余的吗？

    不过老实说，在目前的市场环境下，1.2/1.0T这样的小涡轮增压发动机似乎显得有些多余。以目前匹配或即将匹配1.2/1.0T小涡轮发动机的车型来看，几乎都是拥有其他更大排量发动机的成熟车型，有了1.6和1.4T还需要动力相差不大的1.2T或1.0T吗？

    比如一汽-大众的高尔夫，其1.2TSI版动力性能相比1.6自然吸气车型优势并不太大，最大功率与1.6车型相同，都是81千瓦，只是200牛米的最大扭矩优势较明显，相比起1.4T版本的96千瓦/225牛米却仍有差距，可算是比下有余但比上不足。

    而且由于1.2/1.0T这样的小涡轮出现，使得车型的细分也太过紧密了一些。像高尔夫1.2TSI的定价正是被1.6和1.4T夹在中间，自动舒适版的1.2T比1.6自动舒适版仅高出不到6千元，而比1.4T自动舒适版也只低了3千多元，显然，这样的价格区隔实在是太过“细分”了一点。至于“把更小的涡轮机用在更小的车型平台”一说，其实对现有的1.4/1.5T的发动机进行简化降本，岂不是比另上一款1.2/1.0T来得更为经济且简单。

油耗指标，布局小涡轮的初衷？

    很显然，不论大众、福特还是通用、雪铁龙，这么多老谋深算的国际汽车巨头都不约而同地在中国选择布局1.2/1.0T小涡轮机绝不是出于当前中国市场的需求，而是另有原因。根据工信部1月初发布的新修订版《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》， 2016年1月1日起，每年都将设置油耗达标值，直至到2020乘用车新车平均油耗降至5.0升/100公里。以目前中国市场的现有汽车产品来看，要达到这一目标挑战很大，而更小的涡轮增压发动机，则让实现这样的目标有了可能。

    驱动一台主流的A级车，80千瓦左右的功率是必需的，而达到这一水平，如果用自然吸气发动机，至少得是1.5或1.6，而通常这样的发动机，工信部的百公里油耗往往都在6升左右，而如果采用1.2/1.0T级别的小型涡轮发动机，可以把这一数值降到5.5以下。的确，像高尔夫1.2TSI这样的车型，动力性上虽有比上不足比下有余的尴尬，但它在工信部公布的油耗却确确实实达到了5.1升，比1.6自然吸气的6.3和1.4TSI的5.8都有了很大的提升，而且，1.2TSI车型的价格也仅比1.6高出6千元，还多了一个Start/Stop自动启停，因此，在产能进一步发挥成本下降之后，完全能够以1.2TSI取代自然吸气的1.6，从而大大缓解强制平均油耗的压力。同样的福特1.0T也完全可以取代1.6自然吸气，最大功率都是92千瓦，而工信部油耗则能降低0.7以上；通用的1.2T和雪铁龙1.2THP的产品虽然尚未发布，但可以想见取代自家的1.6自吸发动机后，降油耗的幅度也同样可观。

尺寸更小，为混合动力留空间？

    降低油耗的政策压力固然是小涡轮盛行的主要原因之一，但把内燃机尽可能做小，同样也是车企们对新能源车型提前布局的需要。

    众所周知，在动力电池等关键技术取得“奇迹般突破”以及在新能源基建取得大面积普及之前，油电混合动力将是一种现实可行的新能源汽车方案。但相比传统内燃机汽车和纯电动汽车，油电混合动力车的机舱布置将是最大瓶颈式技术的难点之一。这点很容易理解，汽车的机舱就这么大，油电混合动力车得在有限的空间里布置下燃油和电动两套动力系统，其挑战可想而知。比如目前国内仅有的两款插电式混动汽车荣威550和比亚迪秦，都不得不大幅度地把行李舱空间牺牲掉，甚至连安放备胎的空间也没有。而要解决这样的尴尬，缩小动力系统占用的空间是必然的选择。

    但问题是混合动力车由于要安放两套动力系统，因此车身不可能太小，A级以上的中型车是必需的，而且由于还得安装沉重的动力电池，车身重量要比同级燃油车高出30%以上。这样又大又重的车身，即使有电动机共同驱动，对内燃机的功率要求依然不可能太低。那么问题来了，发动机既要空间占用小，又要功率大，基于现有的技术能力，更小型且拥有足够功率的涡轮增压发动机将是非常好的选择。据了解，新款的荣威550混动车，就把1.5的自吸发动机改成了涡轮增压机，但1.5的涡轮机个头依然太大，随着上汽和通用共同研发的1.2T发动机的出现，机舱布置的大麻烦就能减轻不少。

    油耗指标的压力、混合动车机舱布置的限制，这些都可算得上是刚性的需求了，或许，要解决问题，把涡轮增压机做得更小发并不是唯一的出路，但却是最现实的解决方案。