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在日产-雷诺阵营里，三菱汽车成了真正的“小三”，这是一个喜剧。
咱就三菱汽车这事儿聊聊一些有意思的现象，继《专业帮扶四十年，三菱汽车如何成就韩国现代?》之后,看看三菱在中国的发展历程，它是如何从“博爱”变成“薄爱”，从搞帮扶变成被帮扶的。
大国隐痛 三菱用爱化解车市危局
80年代，韩国紧跟西方尤其是日本的步伐，赶上了“经济奇迹”，它们将产品出口至中东、南美。日系车则主要进攻欧美市场。这时候，中国已经有了与美国汽车公司、标致、大众等品牌建立的合资公司，也通过引进的办法让一些国外车型在国内落地，但在“三大、三小、两微、四轻、二中、三重”格局下，合资公司的成长空间还是受到一些制约的。
中国是一个大国，未来钱景不可限量。德国人很明白这个道理，所以当红旗自1984年停产之后，他们用小红旗证明了红旗是一个扶不起的阿斗，红旗成为奥迪的嫁裳。南大众这块，上海牌几经挣扎，还是被轻轻摁灭。至于挂靠而来的上汽奇瑞，你还敢用我的东西?!
你看，相比之下，三菱就要厚道的多了。
请记住这三个时间节点：
1996年，三菱入股长丰，占股19.9%
1997年，三菱与中国航天汽车有限公司、沈阳建华汽车发动机有限公司合资成立航天三菱发动机公司。
1998年，三菱与哈尔滨东安汽车合资成立东安三菱，生产发动机和变速箱。
应该说，从三菱在千禧年前的布局来看，它似乎已经意识到中国车市正在或者即将会发生的一些变化，只是这种变化可能连三菱自己都始料未及。
先看看自主品牌们的情况：在三菱跑马圈地的三年里，奇瑞于1997年注册成立;同年，吉利进入汽车领域;1998年，长城工业公司改制，翌年拿下皮卡类全国第一。
随着众多国有汽车厂家相继倒闭，很多造手机的、造白色家电的、造电池的企业相继进入汽车领域;在随后五六年里，我们熟知的大多数外资品牌完成了合资布局。这其中也包括在2003年以三菱LANCER打造的东南菱帅、2004年向北汽投放的三菱欧蓝德、向哈飞投放的DINGO(定名哈飞赛马)和2006年成立的东南三菱。
偏科生的尴尬症 三菱最终赶了个晚集
尽管三菱比其他大部分合资品牌来得都早，但三菱汽车还是赶了个晚集。中国车市的强劲增速，和三菱汽车小富即安的心态形成了鲜明反差，而它的战略短板促使三菱成为边远品牌。
从一个著名的整车品牌到一个著名的零部件供应商，三菱的心境大概是这样的：
三菱在长丰这边占比不足20%，这导致它在SUV这块投入保守，态度也不积极。随着三菱帕杰罗V31、V33和V73事件持续发酵，三菱汽车轻易的将自己辛苦创造出来的品牌形象毁于一旦。更关键的是，三菱事后没有更多的补救措施，最终导致长丰因经营困难而入赘广汽。
在东南汽车方面，哈飞同样面临占比过少的问题，它们或许早就忘了像翼神这样的产品还是需要更新的。从哈飞、BBDC以及它与其他企业的合作内容来看，三菱扮演的角色根本就是个纯粹的零部件供应商而已。
它为这些厂家提供发动机和产品，固然能够获取直接的经济利益，但它从未想过自己应该要构建一个清晰的、可发展性的品牌蓝图。
三菱自砸SUV招牌，其轿车事业迟迟不能落地。不论SUV还是轿车，落地之后车型迟迟不能更新。最终三菱是起的很早，赶了个晚集。
这样也好，作为中国车市的偏科生，三菱强大的动力产能在“得发动机者得天下”的时代为那些孱弱的自主品牌们解决了燃眉之急。
你可以想象一下，如果没有三菱的发动机加持，华晨汽车就不可能在2000年下线中华轿车、奇瑞也会丢失东方之子，采用外国公司设计方案的哈飞赛豹也不可能惊艳入市了。
贯穿三菱的中国之路，三菱发扬了有点儿利己的动机，把中国人民的汽车事业当作他自己的事业的国际主义精神来到中国，从奇瑞、长城、比亚迪、吉利、江淮、中华到力帆、潍柴英致等等，三菱的动力系统不仅帮助他们解决了在成长初期无法靠自己解决的问题，也因为三菱发动机省油、好修和质量稳定的优点为这些品牌提供了在口碑方面的孵化环境。
在三菱的呵护下，中国品牌渐渐成长，他们慢慢的掌握了动力部分的研发制造能力，逐渐放弃了三菱汽车的“国际主义”援助。
写在最后
三菱早早的进入中国，但这个品牌的奇葩之处在于，它居然先是花了十年时间跑龙套，接着又花了十年时间打酱油。
由于它在整车方面投入不足，它在中国的境遇十分堪忧。
2015年，“SUV世家”广汽三菱卖了56317辆，同比下滑10.89%。加上三菱进口车和东南三菱，其数字仅61287辆，同比下跌15.4%。在看不到希望的时候，月均销量不足三位数的东南汽车又忙活起它自己的乘用车事业，没空搭理三菱这档子事儿。在三菱比较擅长的动力系统方面，也因为自主大厂们逐渐放弃而同样岌岌可危。
就这样，三菱从“博爱”变成“薄爱”，从搞帮扶变成被帮扶，三菱完成了帮助中国人造自主车的历史使命。
