赛道体验奥迪新一代TTS 入门跑车优等生

前言：记得我第一次接触奥迪的性能系列产品，便是上一代的TTS车型，随后我又试驾过很多S、甚至RS系列的产品，大部分给我的感觉都是稳定有余，而乐趣不足。在机械性能方面，奥迪运动系列绝对称得上是个中高手，赛道成绩和驾控稳定性极好，但抛开成绩和绝对速度，我所能获得的满足感并不强烈，这也算是奥迪运动系列的特点吧，包括我们今天体验的全新一代TTS。

 

试驾时间：2016年6月 试驾地点：北京 试驾天气：晴 试驾里程（参配、图片、询价） ：100公里 撰文：付军 图片：付军 新车指导价：68.18万元 车辆提供：奥迪（中国） 发动机形式：2.0T 发动机排量（ml）：1984 最大功率（kW/rpm）：210/5300-6200 最大扭矩（Nm/rpm）：380/1800-5200 长/宽/高（mm）：4191*1832*1314 轴距（mm）：2502 变速箱：6挡双离合 悬架形式：
前：麦佛逊式独立（电磁）悬架
后：四连杆式独立（电磁）悬架 赞：动态极限高；对驾驶者宽容友善 贬：缺乏更多驾驶乐趣；性价比低

 

这是位于北京平谷的一处新赛道，说是赛道，其实是一座依山而建的场地，赛道全长1.8公里，包含了10个弯道，而且大多弯角都是掉头弯，甚至需要1档完成；而最长的直到也仅仅400米，并不是一条高速赛道。其中最有特点的就算是55米的赛道落差了，这中落差对车辆动力和刹车性能的要求极高，TTS倒是非常适合这种场地。

坐上驾驶席，发动引擎，与普通TT而言，没有太多不同，同样安静的像个女孩子，毫无预期的躁动。当然，新一代TTS设置了驾驶模式调节，从“正常”切换到“动态”模式，包括转向系统、动力总成、悬架系统，甚至是排气声浪，都会相应变得更趋于运动。此时拨入S档，便可以开始赛道体验了。

油门比较敏感，像是迫不及待的榨干这台2.0T引擎（210Kw/380Nm）的全部动力，但是涡轮增压发动机的迟滞感依旧无法消除，不到半秒的等待时间其实已经算是能接受的范围，只是那种动力的顺畅感始终不及大排量自然吸气发动机。所以，在出弯加速的时候，要足够谨慎和耐心，否则这种不线性的动力输出会让你有些慌乱。

但奥迪的精髓之处在于稳定，对驾驶者的包容度很好，即便我第一次驾驶这条赛道，对于类似驾驶上的瑕疵，都是照单全收，表现出较高的动态极限，就像一位彬彬有礼的教官，告诉我驾驶上的不足，但又帮我做出最好的成绩。这种感觉很“尊贵”，像是在“伺候”每一位驾驶者。

在适应了2圈之后，我开始尝试更激进的驾驶方式，以感受车辆更极限的表现。TTS并没有任何抱怨，同样给予我很大的发挥空间，不会用电子系统将我束缚的紧紧绷绷，即使你刻意难为她，跑姿也依旧稳定优雅（参配、图片、询价） ，其中quattro全时四轮驱动系统功不可没。

说是quattro，但请大家不要误解，quattro已经是一个四驱品牌的泛称，其中包括我们熟悉的以托森差速器为基础的传统quattro，也有依托于冠状齿轮差速器为基础的新一代quattro。而新一代TTS的quattro则依旧采用的是最初级的Haldex多片离合差速器。当然，相比与上代的TTS，现款采用了最新的第五代haldex四驱系统，并且奥迪将驾驶模式选项与四驱系统联通，通过检测计算转向角与驾驶动态相关的各种变量，同时根据奥迪驾驶模式选项的状态及电子稳定控制系统(ESC)来综合调整四驱系统的动力分配。这种优化令四驱系统的动态反馈更敏捷更准确，智能化的动力分配逻辑也是TTS高极限高包容度的关键所在。

在最后几圈，我故意尝试较晚转向，TTS还是会表现出一定的推头现象，但是这种原本基于跑车的车身架构，确实要比那些做出性能强化后的民用房车更优秀，推头现象相比同样动力、同样四驱系统的S3更轻微，也更容易修正或控制。另外，TTS较短的轴距也让其在这种多弯赛道，优势尽显，尾部跟随性极好，在多个连续大角度弯道时，表现的一气呵成。我想老师们会很喜欢TTS这样均衡的优等生，没有怪脾气，不会乱发火，平易近人却又严谨认真。

赛道体验总共为三节，每节4圈，说实话，开到最后一节的时候，我已经有些无聊了，并不是因为TTS不够优秀，而是太过均衡稳定，驾控乐趣方面稍显匮乏。我想对于大多数人来说，你的乐趣还是去驯服一台更灵动的车，而不是钻营如何在每个弯道保持抓地力吧。