京津冀都市圈规划今年出台,石家庄能做什么?

　　-2008年由吴良镛院士提出的京津冀“一轴三带”发展规划示意图。

　　田学斌，《京津冀都市圈区域规划》“河北部分”研究、起草者之一， 河北经贸大学经济研究所研究员，经济学博士。

　　-京津冀都市圈规划示意图。

　　国家发改委官员19日透露，《京津冀都市圈区域规划》已经上报国务院，有望今年出台。《京津冀都市圈区域规划》是国家“十一五”规划中的一个重要的区域规划，区域发展规划按照“8+2”的模式制订：包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、张家口、承德8地市。

　　国家发改委于2004年11月正式启动京津冀都市圈区域规划编制，历经7年之久，但一直迟迟没有推出。国家发改委地区经济司官员认为，历经五年时间调研、编制，京津冀都市圈目前已经形成较为完整的区域经济规划蓝图，有望成为中国经济的“第三极”。

　　现状

　　缺乏利益协调机制

　　“同构化”竞争严重

　　无论是从产业部门或是工业行业的区位上分析，京津冀都市圈具有优势的部门及行业的覆盖面和涉及的领域都是非常全面的。其体系完整的程度是其他区域无法相比的。

　　与此同时，伴随沿海地区的空间推移和新经济增长极的出现，京津冀区域发展空间结构也得以完善。

　　其一，滨海地区加大开发力度，逐步成为京津冀都市圈经济发展日益隆起的地带；其二，唐山、石家庄、廊坊3市市域经济的发展成就突出，张家口、秦皇岛、保定等中心城市的经济实力也有显著增强，这些经济中心为京津冀都市圈经济的相对均衡发展发挥了一定作用。“河北拖累区域经济的忧虑也有所缓解。”上述官员表示。

　　尽管如此，京津冀都市圈总体的产业尤其是工业竞争力不强等问题也逐渐暴露出来。该官员指出：一、京津冀都市圈经济发展总体水平落后，人均GDP较长三角和珠三角都有较大差距；二、在工业化为主导的发展阶段，京津冀都市圈第二产业在国民经济中的比重也远远落后于另两个三角洲都市圈地区。

　　此外，由于缺乏一个稳定的利益协调机制，京津冀经济圈内的“同构化”竞争就从来没有停止过。如京津冀经济圈内，北京的汽车产业实际上已经和天津汽车业出现同类竞争。

　　规划

　　京津冀三地产业定位差异互补

　　据透露，在该《京津冀都市圈区域规划》中，京津冀三地各有明确的产业发展定位。

　　北京重点发展第三产业，交通运输及邮电通信业、金融保险业、房地产业和批发零售及餐饮业为主。同时，北京发挥大学、科研机构、人才密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步转移低端制造业。

　　而天津在现有加工制造业优势与港口优势基础上，定位为大力发展电子信息、汽车、生物技术与现代医药、装备制造、新能源及环保设备等先进制造业；发展现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，适当发展大运量的临港重化工业。

　　河北8市定位在原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，也是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。在第一产业中着重发展农业和牧业，为京津的“米袋子”和“菜篮子”。

　　困难

　　行政上互不隶属，经济上自成体系

　　京津冀区域一体化远非纸面上来得那么容易。参与规划编制的专家、国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部高明告诉记者：“三地之间的经济、产业政策、发展规划存在诸多的问题。”

　　以京津为例，京、津两市虽处在一个经济区内，但行政地位、经济实力相近，缺乏珠三角区域系统行政同属一省那样的共同利害关系，也缺少长三角区域系统以上海为绝对中心来统领整个区域的内在凝聚力。

　　另一方面，京津在以往的产业政策上求大求全，均强调“一个不能少”，导致产业结构自成体系、自我封闭，使得产业结构趋同加剧，相互之间争资源、争项目、争投资过度竞争和封闭竞争严重，许多重复投资和重复建设不仅造成不必要损失，还造成整个区域资源使用浪费和经济发展水平相对滞后。

　　区域性基础设施网络尚未形成

　　与此同时，区域基础设施建设发展滞后问题已经显现出来。

　　记者获得的一份由京津冀发改委联合所作的《京津冀都市圈区域规划研究报告》指出，如果从京津冀都市圈区域发展一体化要求分析，区域性基础设施网络尚未形成，同区域一体化的目标要求还有较大的距离。

　　《报告》称，区域性基础设施网络对区域经济一体化进程的约束作用很明显，特别是在一些区域性港口、机场、跨地区高速公路和城际快速通道建设中，缺乏必要的统筹安排。另外，由于该区域一体化进程缓慢，市场机制的作用还不足以对京津冀都市圈的区域格局重组产生根本作用，因此该地区的经济一体化进程应该首先从基础设施建设一体化开始。

　　以港口建设为例，目前存在的突出问题是：京津冀各港口都在加大建设力度，同时又有新的港口出现。而每个港口规划的发展前景，通常都是向着高效益的综合性港口发展，未来港口功能将可能全面重复。这对于腹地共享、服务对象有限的京津冀都市圈港口体系的发展而言，无疑将是巨大的浪费。

　　报告指出，在该地区的港口建设中，要通过统一规划，合理布局，形成以天津为枢纽港、其他港口各有分工的港口体系，并通过铁路、高速公路等把主要港口和以京津为核心腹地、以辽东和山东半岛为重要支撑的环渤海地区联系为一个整体，从而改变港口重复建设，低水平竞争，与腹地联系薄弱，后方集疏系统不能合理配套的局面。

　　此外，科技创新优势在都市圈内产业化和区域经济发展方面的辐射带动作用有限。北京与天津和河北的合作则只占极少的比例，其55%左右的技术合同是面向全国的；交通运输网络的发达程度居全国前列，但京津冀都市圈内部城市之间的通达性却并不理想。

　　新闻落地

　　“8+2”模式

　　石家庄能做什么

　　本报记者 安文联

　　记者：你数年前曾参与研究、起草《京津冀都市圈区域规划》，现在这个方案终于上报国务院，对比前后几年京津冀的发展水平，有什么感想？

　　田学斌：其实这几年中，通过市场的调节，三地在一体化上还是有很大协作的。比如廊坊，已经成为电子信息业制造走廊，唐山市承接了一些北京的项目。

　　当然，这个“中国经济第三极”并没有出现人们预想中的那样协调。相比于两个直辖市，河北的8个城市，无论在政治地位和相对势能上，均处劣势。目前最大的问题是，我们的主动性可能不够。

　　记者：在“8+2”模式中，河北的8个城市中，我们有什么东西人家可以拿走，或者说，我们所欠缺的，人家有什么可以拿出来？

　　田学斌：河北的8个城市，最大的潜力，是土地和人力成本。所以，在产业承接上，河北可以做的文章很多。

　　另外，在环境上，河北省处于两个直辖市生态的上游，在工业发展上受制约。我有一个观点是“以生态换产业”，我为你服务了，这个服务是牺牲自己发展的，不仅仅需要你的补偿，你们还应该在蔬菜、农产品、劳务等市场准入上，为8个城市提供便利。

　　当然，很多事情是市场决定的。比如，北京周边河北的一些县市，还承接了北京的人口转移。这些，都是我们优势的体现。用好这个优势，对于科技人才吸引和产业“飞地”的建设，都有帮助。

　　记者：在“8+2”模式中，石家庄是距离京津相对较远的城市，石家庄可以做些什么？

　　田学斌：如果高速铁路通车后，距离北京只有一个小时的车程，能算远吗？

　　石家庄有丰富的红色旅游资源，可以大力发展休闲旅游产业。当然这并不是说石家庄不再发展工业、制造业。石家庄尚处工业化中期，只有充分的工业化，才能谈第三产业。石家庄的纺织企业众多，但不强大。我们为什么不努力向上下游延伸？即使是做国内名牌服装的代工，也比单纯卖棉纱赚钱。而现在的局面是，石家庄的服装企业并不多，在下游产业上，做得不好。只有让纺织业形成产业链，它才能崛起。相比之下，白沟的箱包产业，做的就比较好。一个紧密的产业链，就是最好的投资环境。当然石家庄有很多事情需要做。