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事实上，和罗明的老板做出相同承诺的经销商不在少数，不外这项由经销商自掏腰包的优惠举措普遍都仅限于那些在2009年12月31日之前下订单的消费者。从2010年1月1日开始，新下订单的消费者就需要自己来承担全部7.5%的购置税。
固然在各方利益的博弈下，购置税优惠政策将延续到今年年底，但新税率仍比去年的5%多出了2.5%，这意味着若是在2010年购买一款10万元左右的车型，消费者需要比在2009年购买多交2500元的税。
除了购置税优惠缩水外，自新年第一天开始，所有在售汽车前挡风玻璃的右下角上还多了一张黄色标签，上面清楚地标示着由工信部发布的油耗数值。这个数据是由工信部委托第三方机构中国汽车技术研究中央根据同一国家尺度丈量的结果，今后必需在待售新车的明显位置标示。此外，工信部官方网站上也可以查询到首期发布的5923个车型的油耗数据。
2009年，得益于年初出台的汽车工业振兴规划和相关汽车消费激励政策，中国全年汽车产销突破1360万辆，首次跃居全球第一大汽车市场，同比增幅超过46%。
从目前已有的政策信号来看，2010年，鼓励政策的大棒还将继承在车市中挥舞，但一个显著的趋势是，“减税”的力度将日趋下降，且这类短期激励性的政策终极将会被不断“尺度化”的长期政策所取代。
新政趋向“尺度化”
罗明显著感觉到，今年购置税优惠幅度固然只是缩水了2.5%，但仍对车市产生了不小的影响，“良多本来打算今年买车的人为了抢几千块钱的便宜，都赶在去年年底之前下了订单，固然进入2010年以来，我们天天的交车数目都不少，但订单数已经比上个月少了良多。”
原北京亚运村车市总经理、中国汽车畅通流畅协会有形市场分会会长苏晖对此深表担忧。他最近参加了全国十几个大型市场的研讨会，也到各地进行过考察，发现购置税政策对汽车消费的影响之大出人意料。
“购置税优惠政策不仅大大刺激了去年的消费，对今年的影响也很大，由于很大一部门消费者已经赶在去年年底买车了，这些被提前开释了的消费需求数目之多，现在已经开始在市场终端显现出来了。”在苏晖看来，今年上半年，汽车消费都将受此冲击。
购置税优惠政策也成功将市场消费结构调整到以小排量为主。据统计，去年有约70%的销量来自能在购置税优惠政策中受益的1.6L及以下排量车型，这个比例大大超过了往年。
不外对罗明和他所代表的汽车销售群体来说，这样的好事今后会越来越少。一个显著的趋势是，与直接减税的激励比拟，感慨感染到政策威力的政策制定者们未来会更倾向于通过制定行业尺度来引导汽车出产企业进行产品结构调整，促进行业节能减排。
“跟着经济形势的好转，购置税的优惠将逐步减少甚至是取消，而且无节制的汽车消费也不是政府最想要的，政策制定者所期待的，是行业在良性增长的条件下进行结构调整，晋升整体的技术水平。”资深汽车评论员贾新光说。
2010年1月1日起实施的《轻型汽车燃料消耗量标示治理划定》就是在这样的指导思惟下出台的。
“工信部发布的油耗数据是基于我国新发布的汽车燃油消耗量实验方法尺度来测定的，一般包含加速、怠速、匀速、减速等多种功耗，比较接近用户实际的油耗。”中国汽车技术研究中央尺度所所长、总工程师方茂东表示，这也解决了之前行业缺乏同一油耗测定尺度的题目。
业内人士以为，这也预兆着今年汽车行业政策鼓励的重点，将由直接刺激消费转向在鼓励消费的同时，通过制定国家同一尺度来促进节能环保，调整工业结构，实现技术进级。
据知情人士透露，涉及汽车行业的多项国家尺度已在研究制定中，其中包括新能源车、排放、安全气囊和行人保护等，“利用尺度化的手段来实现工业进级也是国际上通行的做法。”
来自中国汽车技术研究中央尺度化研究所的动静称，目前纯电动汽车的国家尺度也已在加紧制定中，并有望在年内出台。
多项新政待出台
“今年，汽车鼓励政策制定者的思路有了显著的变化，就是在延续鼓励汽车消费的基础上，推动汽车行业由做大转向做强。”苏晖说。
2009年，中国汽车市场已经成为了全球最大的汽车市场，但远远还达不到“汽车强国”的地位。苏晖以为，今年即将出台的新版汽车工业政策就将重点围绕“做强”来做文章。
目前，该政策的修订稿已有部门内容曝光，预计终极版本将于今年上半年出台。据知情人士透露，修订稿中已明确提出，到2015年，自主品牌乘用车要占海内市场50%，自主品牌轿车要占海内汽车市场40%的目标，同时鼓励自主品牌实施走出去战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。
此外，鼓励吞并重组也将是新版汽车工业政策中的重要一项，其目标是令产销规模占市场份额90%以上的汽车企业团体数目由目前的14家减少到10家以内。
据悉，除新版汽车工业政策外，汽车信贷搀扶政策也有望于今年3月份出台，根据该政策，国家将主要通过低息放贷的形式，直接从资金上搀扶汽车金融公司，搀扶对象则以各自主品牌汽车金融公司和汽车信贷业务部分为主，但不包括各大贸易银行。
“现在仍处于政策空缺地带的二手车也有望出台鼓励政策，一个真正的汽车强国，势必是由完整且完善的工业链和衍生服务来支撑的。”苏晖说。
此外，与购置税优惠缩水相反，去年收效甚微的“以旧换新”政策今年也显著加大了补贴力度。自2010年开始，这项针对轻型商用车的鼓励政策补贴上限将由去年的每车5000元晋升至1.8万元。
不外在安邦汽车分析师李海英看来，加大了补贴力度的新政固然能够提振轻型商用车的销量，但就中国汽车工业的整个盘子来说，轻型商用车所占比重很小，因此难以对行业大势产生影响，“其深层含义，应该是淘汰落后车型，促进轻型商用车的减排和技术进级。”
毫无疑问，新能源车也将是未来汽车政策的主攻方向。惟有在新能源汽车领域，中国与全球各汽车强国都是站在统一起跑线上，再加上中国已有车企在这一领域实现了技术上的突破，所以尽管新能源车在未来几年内仍难以普及，但已经成为了中国的长期战略性目标。
去年发布的汽车工业振兴规划已明确提出，到2011年，中国要形成50万辆电动车产能。在去年年底的一次专业会议上，国家发改委汽车专家组组长王书林也表示，新能源汽车发展规划已上报国务院，今年3月份有望正式颁布。
与此同时，主管部分也加紧了对新能源汽车工业链的打造。去年，由国家发改委牵头、海内专家和整车企业组成的调研团已经对新能源汽车枢纽零部件厂家进行了第一轮筛选。
此外，针对新能源汽车发展的5项配套措施也将出台。工信部副部长苗圩已于1月9日在某新年论坛上公然表示，财政部和工信部都在积极推动新能源汽车的政府补贴，补贴办法有望在1月份宣布，而且除了对公共交通给予补贴之外，对私家购买新能源汽车也将有补贴尺度出台。
不外他夸大，终极新能源汽车工业也要走市场化的路子，初期政府给一定额度的补贴，未来这个补贴会不断递减，并终极会在汽车出产企业实现降本钱的工作后予以取消。
此外，有望在今年上半年正式推出的新版汽车工业政策也将聚焦新能源车。从现已表露的修订稿内容来看，新版工业政策将对新能源汽车出产企业做出明确划定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等枢纽总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。
而这项政策的目的就在于未雨绸缪，防止海内的新能源汽车企业走上技术空心化的老路。
(经济观察网)
