跨越高山！解读比亚迪唐超级电4驱技术

    此次笔者驾驶的唐处于外观和内饰定型，电子系统与动力调校仍接近量产状态。整车长宽高为4815*1855*1720mm，轴距2720mm，设有5座/7座版。动力总成由1台2.0Ti直喷增压发动机（最大功率151kW，最大扭矩320N.m）和1台前驱电动机（最大功率110kW，最大扭矩250N.m）以及1台后驱动电机（最大功率110kW，最大扭矩250N.m ，极速版后驱电机最大功率150kW，最大扭矩300N.m）。搭载了1台6前速湿式双离合变速器，最大扭矩可承受350N.m。磷酸铁电池容量为18KWH。

    笔者早些时候曾撰写相关稿件，介绍了比亚迪在动力总成和传动技术的研发思路。从最早的1.0排量直列3缸发动机开始，到1.5、1.8、2.0、2.4排量自然进气发动机。再从1.5Ti增压直喷发动机发展到2.0Ti增压直喷发动机以及作为技术储备用的V6发动机，遵循由小到大，由简入繁的发展规律。而传动技术也式从最简单的5前速手动变速器开始，6前速干式双离合变速器到6前速湿式双离合变速器。每款不同排量动力总成，都尝试过与不同变速器搭载进行动力匹配。比亚迪在新车型上或搭载成熟动力与新变速器小幅度提升，或在新车型上将新动力与老款变速器配套使用。通过逐步的升级与技术积累，最终将第3代混动系统与第1代超级电4驱技术融入到唐上。

笔者测试的唐与几个月前驾驶的唐相差不大。驾驶舱主色调和细节几乎没有改变。

    在此前笔者已经在稿件中提及，唐的换挡杆由原来的“跑马灯”变成短小的“德系”范儿。深棕色的真皮座椅与同色调的内饰板相得益彰。用拉丝工艺打造的亮饰条勾勒各个边角，一改以往比亚迪造车内饰“糙”的印象。通过触摸与挤压这些内饰件，没有感觉到因安装力矩不均匀而导致翘起或松动。

    与第二代混动车秦一样，唐的换档控制按钮配置了EV（电动）、HEV（混动）、ECO（经济）和SPORT（运动）4种驾驶模式。EV与HEV控制键为按钮式，ECO与SPORT控制键为旋钮式。与秦的控制按钮有所进化的是，ECO和SPORT旋钮的力矩更轻巧，自动回复的幅度较秦的旋钮更小且没有弹手的感觉。好像一位优雅的女士在摆弄她的秀发，走过花丛而不带走一只蜜蜂那样的干爽轻盈。

    根据官方信息唐将会在6月6日深圳车展上市，且全系标配4种路况反馈系统，包括普通模式、沙地模式、泥地模式和雪地模式。因为此次测试是在深圳进行，阳光明媚的上午看不到一丝雨滴，更不可能拥有沙地和雪地。可以肯定的是，这4种模式的设定是根据预设不同动力输出、驱动轮转速限定和前后动力分配比例综合而来。比如说，在雪地模式下车辆起步，将会过多的限制动力输出，以便保证前后驱动轮不会因转速太快而打滑。在沙地模式与泥地模式下，会更频繁锁死或接通失去动力的驱动轮，可将有效力矩多次分配给可控的驱动轮。

当按下沙地模式按钮，在唐的组合仪表左下角会出现相应的黄色警示灯。

当按下雪地模式按钮，在唐的组合仪表左下角出现相应的黄色警示灯。

    位于中控台自动空调控制面板下的组合按钮区域，从左向右分别为主驾驶员座椅加热、陡坡缓降、紧急警报灯、倒车雷达开启/关闭和副驾驶员座椅加热开关。

    唐的动力输出表现，相信各位读者并不陌生。笔者在比亚迪深圳坪山工厂测试跑道上曾经跑出了4.7秒的0-100加速成绩。在起步时，唐标配的235/55 R18尺寸的车轮仍然会出现打滑现象，或许将轮胎加宽至245会更好些。

    作为比亚迪第3款插电式油电混合动力车，唐首次加入了4驱系统。从结构上看，与传统的机械式4驱车有着较大的相似点，但因为前后驱动桥由单独的动力支持，省去了传统4驱车的分动器和主传动轴。在行驶时唐更像是一款实时4驱车，任何工况下的前后车轮都是驱动轮，可以根据实时路况调节轮速差和力矩分配。

    使用HEV+SPORT模式起步，唐的重心后移导致车头抬升，如果加装空气套件并将减震调“硬”，也许0-100加速成绩会更好些。

    因为受场地所限，对于最接近量产状态的唐做竞速测试不具备物理条件。而在笔者看来，这款混动SUV的0-100加速性能也已经被各大媒体报道过。反而是在复杂路况下的通过性没有任何解读，作为一名有着强烈越野车情节的电动车测试编辑，当仁不让的要对唐在“驼峰桥”、“10%坡度3滑轮坡道”和“20%坡度3换轮坡道”等最具代表性的测试科目进行体验。

    1、“驼峰桥”又或者是十字交叉轴测试：

    通过人为设定，将3组坡道摆放成错位纵列形式。让测试目标车前后驱动桥处于不同负载状态，并且“对角线”驱动轮都会同时处于失去抓地力的工况。考验目标车是否具备扭矩输出至极限的脱困性能。

    唐的右前轮（副驾驶员一侧）驶入“驼峰桥”，左前轮仍在与地面接触，右后车轮随车身起伏将会完全腾空。

    唐的左前轮驶入坡顶、右前轮驶入坡底、左后轮悬空、右后轮驶入坡顶。唐的前驱动桥两侧车轮具备附着力，但是左前轮和右后轮为主要驱动轮，因为车辆重心处于中心点，右前轮的抓地力几乎为零。

    随着车辆前行，整车重心向车辆前部转移，两前驱动轮和右后驱动轮分担了完全腾空的左后驱动轮的力矩。

当两前驱动轮驶离“驼峰桥”，右后驱动轮具备抓地力，左后驱动轮腾空，车辆安全通过。

    换一个方向重新通过“驼峰桥”，可清晰看到唐的左前驱动轮驶向坡顶时，左后驱动轮悬空并空转。

    整车控制系统检测到左后驱动轮空转时，扭矩被分配给其他3个车轮，车辆继续保持有效的驱动力并驶上坡顶，而空转的左后轮因后电动机加装了差速锁而被锁死。

    唐的左前驱动轮驶入“驼峰桥”坡底，左后驱动轮驶上坡顶，右前驱动轮至坡顶时，右后驱动轮已经完全悬空，距离地面大约50厘米。

    如上图所示，唐的左后驱动轮已经全选失去抓地力，右后驱动轮的悬架被压缩至极限。可以很清楚看到唐的右后下摆臂（镁铝合金材质）几乎与车身后副车架呈平行状态。

    在唐通过“驼峰桥”时，瞬间出现右前轮和左后轮同时悬空并失去驱动力的工况。据笔者获悉，唐的后驱电机的减速器内加装了差速锁，而前驱动桥并没有配置差速锁。以上工况，唐的左前和右后轮提供了更充沛的驱动力。

    由于车辆仍然处于测试状态，笔者并没有上来就开练，而是跟随试车工程师通过了所有测试科目，熟悉了这套超级电4驱系统在多种工况下的特性才开始自由试驾。

    测试中的唐始终处于混动状态，通过“驼峰桥”时，发动机转速不超过1900转/分，时速保持在5-10公里/小时。

    因为，通过“驼峰桥”无论是坡度还是驱动桥的负载都不大，电动机机输出的能量几乎与正常行驶相差不多。虽然通过这种“驼峰桥”测试科目，对大部分都市用SUV存在着一定困难，但对于搭载传统机械4驱越野车，高档电子4驱系统的SUV还是可以通过。

    2、10%坡度3滑轮组：

    这项测试科目其实与汽车之家评测越野车、SUV车的滑轮组科目相似。人为让目标车辆的同向2条驱动轮以及另1条驱动轮处于滑轮组上，靠唯一的1条驱动轮输出动力，以便检验目标车4驱效能。

       唐的3条驱动轮处于10%坡度的滑轮组，要想平稳通过就需要唯一具备驱动力的车轮释放足够的扭矩，推动自重2吨的车身。如上图所示，左前、左后车轮和右前车轮已经在滑轮组上空转，唯一具备驱动力的右后车轮开始发力。

换个角度看在10%坡度3滑轮组，唐的右前轮与右后轮对比特写。

    因为全部过程都是由测试工程师驾驶，使用的是SPORT+HEV能量释放最大的模式。如上图所示，唐从地面驶向滑轮组并停止，车身与坡道成平行状态。

    当测试工程师踩下油门踏板释放扭矩的一瞬间，在滑轮组上的右前轮、左前轮和左后轮同时空转，只有右后轮具备动力。在轮胎阻力和车身驱动力（因为驱动半轴长短不一）不平衡的作用下车身向左倾斜。经过不足1秒左右的延迟，3条失去动力的驱动轮被锁死，右后轮发力推动整车脱离滑轮组。

    稍微有些遗憾的是，唐缓慢驶离坡道后，前保险杠与地面间隙不足6厘米。如果车速过快就会出现因剐蹭而损伤保险杠本体。如果为车辆悬架进行升级，调节减震器阻尼将会有所改善。

    在随后的乘员满载（5人）状态下重复相同测试科目，唐的超级电4驱介入的时间反而更迅速，几乎没有太多停顿就脱困驶离了滑轮组。

    不好意思，忘记拍摄10%坡度3滑轮组视频。

    3、20%坡度4滑轮组：

    相对10%坡度3滑轮组，这个测试项目不仅增加了坡度、滑轮组数目也增加了1组。不仅考验唐的4驱性能，还对车辆动力输出效能要求更高。

    如上图所示，唐的左前轮和右后轮在滑轮组空转瞬间即被锁死，左后轮和右前轮发力，推动整车继续攀爬。

    近乎“十字交叉轴”似的工况下，唐的车身没有因为驱动轮扭矩的分配而造成行驶轨迹的偏移。当右前轮和左后轮行驶到滑轮组的时候，整车控制系统，根据ABS轮速传感器快速反馈信号，重新进行动力分配。扭矩由左后轮、右前轮调整至右后轮和左前轮，保持车辆不间断的通过滑轮组并驶到坡顶。

    有意思的是，在完成所有科目测试时候，唐的多功能显示器一直在显示车头正向和左侧的实时图像。这样的配置在拥挤的都市，错车、停车、倒车有着较高的实用性。但是，笔者要再次吐槽的是，比亚迪的显示系统从秦开始，似乎就保持着一贯糟糕的显示效果。有车主认为这是比亚迪采用的总线控制系统，不能被过大的显示数据占用而妥协的结果。如果成像清晰势必要占用总线更多地“流量”。事实是否真的如此不得而知，可如果不能够将这部分看得见的配置达到满意效果，真的就是有些得不偿失了。

    由上图可见，红色箭头、黄色箭头以及黑色箭头所指的滑轮组交叉配置。从坡底通过滑轮组到坡顶，唐的动力分配系统需要进行3次100%分配，超级电4驱系统（只需要20毫秒就可相应，并调整扭矩分配）较传统电子式4驱系统或机械式4驱系统反应更迅速。

    笔者有话说：

    在2015年早些时候，内蒙古牙克石试驾唐就对这套超级电4驱技术有过较为深入的感受。时隔3个月再次试驾发现，唐的2.0Ti发动机和6前速湿式双离合变速器匹配的更融洽。相对于搭载相同动力总成的S7，在起步时因为电动机的介入更凶猛。在体验3种滑轮组项目时，超级电4驱系统响应及时。通过难度较低的“驼峰桥”时，失去抓地力的驱动轮发生空转即可被锁死。即便是“对角线”驱动轮失去动力，也可轻松通过。在驶入不同坡度的3（4）滑轮组坡道时，这套超级电4驱系统，仍然可以在短时间内完成动力的多次再分配，使得车辆顺利通过。

    如果说有不足，那就是在多次通过20%坡度4滑轮组时，扭矩再分配的顺畅度表现出不一致性。或许因不同工况下的轮速差以及电动机温度的不同，都会对扭矩分配效率造成一定影响。具体原因笔者尚未获得准确回复。据测试工程师透露，唐的硬件参数已经在2014年底定型，之所以拖到2015年6月6日深圳车展上市，源于对发动机、变速器、电动机和4驱系统的控制软件进行反复调校，以便达到预期的性能设定。与秦一样，将会依托丰富的使用经验和市场表现，通过刷入不同侧重点的控制软件来达到性能升级目的。

    以上所有测试都是采用混动模式，如果采用电动模式，相信在通过10%坡度的3滑轮组会更轻松，扭矩分配的更精准，车身姿态的扭曲程度也会降低。在笔者看来，唐的超级电4系统在混动模式下控制软件仍然有待改进。反而是在电动模式下的控制策略更容易完善，表现的更出色。唐的这套超级电4驱效能笔者更期待采用汽油机串联电动机，并将电力传输给4或6条轮边电机载具的出现。