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专用车沙龙主持人：中国汽车技术研究中心电动车研发中心主任 窦汝振
以下为嘉宾互动讨论发言：
主持人： 我先自我介绍一下，我是窦汝振，是中国汽车技术研究中心电动车研发中心的负责人，我们这个分会场的主题是公共用途车的讨论。像大家比较关注的物流、环卫车辆是我们这次讨论的主题。
这次参加分会场的单位比较多，包括我们政府相关的一些部门，也包括我们车企，还包括我们的零部件和运营的一些单位，因为专用车这一块是我们增量比较大的一个细分门类。
我们今天会议的主题按照事先的安排有三个方面的内容，针对我们细分市场当中大家关注的、包括刚才主会场提到的安全方面的问题，大家有相关的意见和诉求都可以交流一下。
今天的议题从形式上有三个，我们在公共用途领域的车型，包括数量的发展还是非常迅猛的，在私人用车这一块上，考虑到我们现在基础设施的支持，应该说还有很大的困难，在专用车领域这方面用所改善，但是还会遇到其他的问题，这也是我们这次研讨，大家可能会集中讨论的一些内容。
我们按照刚才提到的第一个专题，我想就是我们先讨论一下推广应用的现状，刚才欧阳老师也提到了，全国2015年10月份的推广示范量已经达到了20万台，这个数量还是非常巨大的，因为去年同样是全年的示范推广量大概在8万台左右，我们上一期的示范推广三年一共才完成了三万台左右，这个数量增长还是非常迅速的，这块我想针对我们应用车推广的现状，大家关注的一个是产品，目前我们公共领域产品的类型，目前在各个城市示范推广量比较大的一些车型大家可以发表一些意见，或者在市场推广当中我们遇到的一些问题。
第二就是关于我们目前配套的一些政策，包括基础设施，还有我们目前的运营服务，就是类似于这样一些事项，也是我们目前运行过程当中，也是我们在公共车辆推广当中大家关心、关注的一些事项。
第三就是我们现在，刚才也提到了有了一定数量的车，在运营管理方面我觉得大家的关注度也是越来越高，欧阳老师也提到了，我们现在现有车辆的安全，是我们、包括用户、运营企业、包括政府主管部门都非常关心的一个事项，特别是我们专用车辆，我们车型种类多，细分的应用领域也比较分散，包括我们的运营监管也比较困难，使用的条件跟我们的私人用车领域应该说，特别是是跟乘用车领域有很大的不同，这个在目前的推广应用过程当中，包括我们的企业、政府也作了大量的工作。
结合目前的现状，我简单提一下这方面的大家关心的一些问题，下面我想请我们相关的一些企业，包括一些部门做一些发言。
我们先请“地主”接待承办方比亚迪发言。
比亚迪：大家好，我来自比亚迪。
刚才窦博士说的，截止到目前我们专用车现在有80万辆，整个行业都是在刚起步的阶段，我们比亚迪也是两年前开始关注这个方面，我们专用车、特别是物流车、环卫车也是在逐步推向市场，我们在市场推广过程当中，也发现了一些难点。
第一，针对物流车的补贴，比如说我们相同的电池，还有客车和乘用车，在客车上面是的补贴是我们专用车的几倍，推广的初期企业的成本也是挺高的，专用车的推广到对最终客户的成本还是比较高的，这是我们推广的一个难题。
第二，目前这是一个新的市场，也是一个新的领域，最终客户对新能源车、专用车也是在观望，更多的是我们很多车都是在试运营，他们更关注的新能源汽车的安全、经济性，包括售后维护，他们很关注。
第三，还有就是充电的便利性也是他们关注的一个重点。我们王杰总也提到过，我们物流车不管是排放还是油耗都是整个机动车的三分之一，所以我们推广专用车，如果能够全部推广的话，可以对国家的石油风险降低30%。
第四，我们物流车运营的环境、路线比较固定，继大巴、出租车之后，我们专用车是最适合电动化的车型，按里程来说也补偿，对我们充电来说也很方便。还有就是我们环卫车，环卫车一般都是在凌晨作业，电动车可以减少扰民的问题。
比亚迪在电动汽车方面目前走在前面，我们会继续的跟同行探讨，为环卫车、物流车做一些贡献。
谢谢。
主持人：主办方也给了一些名单，我们今天会场参会的人员可能也有一点变动，我就不一一念名字了。
下面请东莞宏远的袁总讲话。
东莞宏远：各位专家同行大家好，我是东莞宏远的，我们主业是大中型客车，确实物流车也是一个很大的市场，也很火热，我们也准备进入这个市场，严格意义上讲我们公司是后来者，到这个会议上主要是学习，可能从我们之前的客车层面上来讲，有一点点抛砖引玉。
目前物流车优势和劣势都很明显，长处不能不用说了，环保、节能方面，目前的短板就是从充电方面，可能要解决刚刚大会上专家说的，充电桩互联互通的问题，因为物流车本身的补贴力度比较小一些，如果让它单独再匹配大的充电桩的话，压力会比较大的，能不能考虑目前出租车和公交车的充电桩可以让物流车共享一下。
第二要解决的就是维修的问题，我们之前小四轮随便一个路边摊都可以修，出了什么问题基本上车主没有什么，如果是纯电动汽车出了什么问题，一般的修理点是搞不定的，我们是不是可以培训一些点，让车主放心。
我们觉得市场推广方面，刚才比亚迪也说了很多人在犹豫，从我们客场推广的经验来看，两个都是类似的，这都是生产资料，不是个人消费品，买过来是拿来做生意的，我们有时候客车的时候就是找一个典型的客户，让他试用一段时间，让他觉得可以体现出经济效益来，这样用户的积极性就会比较高。通过某一个典型的客户，可以把市场的影响力，比我们整车厂或经销商去做工作会好很多。
谢谢大家。
主持人：感谢袁总，也讲了很多目前市场上实际的用户的一些考虑。
目前补贴还是我们专用车领域，可能对于我们车型目前在推的一些考虑当中一个非常重要的因素，大家也都知道，目的我们专用车的补贴是按照电量进行补贴，一度电1800元钱，在国家公布的补贴政策当中，目前财政给的意见是不设上限，跟我们这一期的补贴方式有一些细微的区别，当时这个政策大家可以看到，留了一个口子，明天这一块有可能实际政策还会遵照技术条件，在我们专用车领域这一块，无论是从产品，还是从后续客户的应用来讲的话，实际上补贴对车型的一些性能，或者是一些产品的开发的特性影响，也是非常重要的，大家也可以发表一些意见。
另外一个就是关于目前新能源汽车专用车还涉及到管理方面的一些问题，从补贴，包括环节上来说，有一个不可回避的问题，也有一个市场保护的问题，这在我们专用车上尤其突出，私人用处方面情况会稍微好一些，但是我们专用车受到地方政策的影响，应该说更大，包括我们的环卫，包括物流，其实都会面临这样一些问题，我想大家也是感同身受，大家可以围绕这样一些问题，还是希望可以把问题解决的方式，或者说考虑的解决的方式，或者说现在遇到的一些问题可以谈一下，大家结合这几个方面，或者没有涵盖的，对于行业来说、对于企业来说大家认为重要的一些问题都可以提出来，包括限行、限购，包括三轮车的物流配送，我了解到很多城市的三轮车都是禁而不绝，就这样一些主题，可能都是大家关心、关注的。
下面请陕汽通家发言。
陕汽通家：谢谢。
首先自我介绍一下，我是陕汽通家的代表，负责培训工作。
今年10月27日我们已经成功上市了，所以这一块我们并不担心准入的问题，我们在这个车推广的时候也遇到了一些问题。
首先很多的用户他们依然还是担心你的续航历程，我们现在一号的续航历程在载货的时候可以达到200公里，但是一些物流公司还是觉得不够，另外对于车身的尺寸，我们现在是4.030米，大家一些客户还是希望要有4.5、4.6比的长度比较好，某些客户就需要一些大体积的产品，他们并不是很重视载货质量，对于这一部分的客户需求，我们暂时是无法满足的，他们可以去使用一些其他产品，目前我们的参加也不能说可以符合所有的要求。
如果是对于一些体积小、重量比较高的，像酒水、饮料这些我们还是占优势的，多了40、50公分的车长，在大城市里面在停车方面还是不占优势的，这是他们的一个缺陷。
第二个问题，市场上很多人也在反馈车的安全性问题，包括昨天我们专家代表也说了安全性的问题，现在目前最主要的安全性问题大家都在起火和进水，我们合作单位都是没有问题的，我们在最高车速下碰撞底盘的话都不会起火，这一块对我们产品推广可以起到提升作用。
我们已经在装配远程监控系统，我们可24小时监控到电池的使用信息和其他信息，这个我们是保密的，如果要主要这个车的具体的信息，要我们公检法部门出示通报。
我们这套系统对于用户来说不用担心付费的问题，是我们厂家免费提供的，因此这也是我们一个具有优势的一个方面，另外对于车的一些性能参数来说客户也是很重视的，现在各个大城市里面网络购物非常火爆，包括城市物流需求也很大，很多时候我们都会遇到很多停车场，包括地下停车场，这个时候就会遇到一个问题就是坡道起步，我们也作了一个坡道辅助功能，车在坡道上起步的时候有30秒的时候是不会遛坡的。
还有就是地区区域和的管控，目前来讲，说实话物流车不仅是针对快递行业，我们定位的时候，依然还有一些个人的，像城乡结合处的特定客户，比如陕西很多地方的农产品市场还是可以的，比如说水果，他们还有一部分村民今天收了一些新鲜水果，可以摆到路边上，对于这些客户来讲，他们对于物流车还是有一定的需求的，另外在我们陕西宝鸡市，现在监管部门一直在处理电动三轮车的问题，因为现在电动三轮车真的很影响到城市的交通安全，包括它对货物的固定，以及对交通安全、或者是交通法规的遵守程度，目前我们得到的信息是在西安，包括整个陕西里面三轮车是数不胜数的，每年引发的事故要上万，各地的政府交管部门也在逐渐的加大监管措施。
我们现在得到消息，像河北省在2020年要推广不低于10万台的物流车和出租车，这是他们的一个要求，我相信政策会尽快出台，最先实行的上海市，很多一线城市里面，包括省会城市，都不再允许传统的高污染的车辆进市区，这个相信大家也很清楚。
我就简单说到这里。
主持人：其实我们专用车这一块对产品来说，跟私人用车有一些差别，跟客车也不完全一样，有一些特点，像物流属于生产作业，运行时间和运行历程都很长，对于充电，对于运维方面的需求，跟我们私人用车完全不是一个等级的，包括乘用车和私人用车又不一样，里面有一些部件，包括整车的要求，其实还是存在很大的特点。尤其对于我们现在专用车领域，现在国内的专用车企业比较多，研发能力跟乘用车企业相比有比较大的差距，这方面如何保障我们用户对车辆的正常使用要求，或者是对车辆安全性能的关注，应该是我们专用车企业目前来说比较急迫和需要解决的问题。
大家也都提到了，在一定数量的情况下，安全隐患，或者是性能缺陷的爆发，对行业的影响可能会是灾难性的、颠覆性的，在这个方面需要有未雨绸缪的一些准备。
下面请做运维的企业和零部件的企业讲一讲自己的看法，像环卫类的可能又不完全一样，因此现在我们专用车整个行业，应该说都不好，我们现在商用车随着宏观经济形势，很多专家也在讲整个经济触底的点还看不清楚，经济下行的压力还很大，所以整个从商用车，所有是专用这个大行业背景来说本身是不好的。但是恰恰这一块给了我们新能源专用车这一块很大的市场空间，一个是产品转型升级的需要，另外就是整个国家对新能源企业行业的大力支持，也对我们这个领域的产品，包括用户使用来说提供了很多机遇和便利条件。虽然我们现在也有很多困难，但是跟以前相比还是得到了很大的改善，不管是我们的政府，还是我们运营单位，包括刚才提到的常州众筹的模式，这些我觉得我们行业、或者企业的创新力，根据市场需求的创新能力在这个行业当中是能够看得见的，也是可以解决的。
我们要解决问题的症结点，这些在行业方面需要有共识，包括企业的产品策略，以及我们整个支撑环节方面，只有能够有效的匹配起来，这个行业才能更快、更好的发展，如果我们政策错位了，产品搞偏了，支撑的用户不是我们企业、或者用户想的事情，这样可能就会事倍功半，这可能也是我们很多企业都在思考的，都在做的一些事情，非常希望利用这个论坛，可能把这些事项有效推进，也希望大家的声音可以在各种场合凝聚共识，反映给国家的相关部门，变成我们的行业自律，共同去发展的力量。
比如刚才说的补贴，实际上明年的基础条件怎么定，我们现在很多环节也没有具体的确定下来，结合实际情况，企业认为如何可以使行业发展更健康，也希望大家多提一些意见，如何做既不约束，也不限制我们行业的发展，大家都是在一线工作当中，确实遇到或者已经在解决的，这个行业的健康发展需要我们各方力量一起推动。
下面请派司德发言。
派司德：谢谢窦博士。
我们在使用电动汽车方面已经进行了三年的探索，从开始的乘用车到现在的物流车，可以说国内主要的品牌，物流车我们都用过，我本人也开过。针对用户的角度来看，我对于电动汽车，这三年来说进步很快，跟传统车比较，我觉得有这几个地方需要我们一起探讨。
第一是造型，我们看到在美国投放的物流车的造型基本上是很现代的，但是国内现在来看，电动汽车的造型不是一个亮点。
第二从方便性来看，我们刚才谈了两个方面，一个是充电的方便性，一个是维护的方便性，我觉得现在充电的方便性还不是太大的问题，我们现在有专用的充电桩，还有简单的配电盒，现在都可以解决。
第三个问题，维修方面是一个大问题，我们拿不到整车厂完整的维修手册，有，但是只有30多页，有电机驱动系统的，但是没有管理系统的，另外现在的用户，因为我们特种车辆针对的用户主要是商业用户，他们对成本很敏感，怎么敏感呢？他们要求一个车每年的出行率，像一个人每天上班以后，一旦请病假，一旦对物流公司来说，特别是计件的物流公司给造成很大的损失，我们对这部分的维修基本上是采用流动维修、上门服务的模式，或者三天没有修好的话，我们可以给你一台车先替代，像一些小的故障，我们可以上门用你休息的时候修理好。
第四个问题，在价格上，我建议补贴的价格不高于燃料车的价格，不能再高了，再高的话用户不会感兴趣的，我关心运输成本占物流成本的50%，我关心的就是能不能降低成本。
第五个问题就是互联互通，就是信息化，现在信息化每个车上都有，但是不规范，我们感兴趣的就是车辆的故障状态、装载信息的统计，现在这些方面国家没有标准化。
第六个问题，我们看到，今年好一点，但是故障率还是偏高，比传统车的故障率还是偏高，我们看到美国物流车真正的维修量只是乘用车的四分之一，我们物流车比如一吨的，按照传统车的维修量在1.5万元左右，我们希望可以降多2000元钱左右，这也是正常的电动车的故障率。
第七个问题，就是使用成本的问题，我们现在看使用成本的优势还是比较明显的，我们算了一下，跑了三年的情况，每公里9分钱，传统车的话每公里需要0.6元，这方面的优势还是比较明显的。深圳市工业区里面用电1.5元钱一度，如果居民用电的话，会便宜一些。
我就说这些，谢谢。
窦汝振：感谢郭总。
国家补贴的条件都是一样的，但是我们要围绕已有的一些示范城市，从居民的接受度到基础的配套，还是需要继续推进，刚才提到了运维，还确实是很重要的一个环节。
另外从政府的角度来讲也非常关系产品的安全性，我们现在专用车企业在企业的数量上比较多，产品车型比较多的情况下，如何运营监管，上监控系统，如何并入，我们各个企业都有自建的监控平台，如何并入所在城市和监控城市，有没有这种技术力量，这已经是摆在我们面向的问题，比如一些改装类的企业，他们买的就是成熟的底盘系统，比如这个车卖到一个地方的时候，运营城市有这样一些要求到装配监控系统，企业自身能不能提供，如果不能提供，第三方采购的技术要求和技术标准，自己的车岂能不能有效的控制，因为这一块，包括刚才讲的充电车世，这里面的互联互通不是单纯的某一个环节，在我们充电设施，包括维修网络的互联互通方面，是不是也可以做一些探索，我觉得这是从整车的角度来考虑。
另外一个环节，目前对于专用车来讲，很多一部分，或者是相当重要的一些部分，产品的性能，包括刚才说的安全性都是建立在我们整车企业、专用车企业构建的零部件系统的基础以上，这一块是不是针对专用车领域有一些专门的考量，或者说解决这些问题的解决方案，这一块还是有大量的工作要去做。
下面请深圳麦格米特公司发言。
麦格米特：感谢窦博士。
我简单给大家介绍一下我们在电动物流车、环卫车方面电机物流方面的一些情况。
从一个零部件的企业来谈谈我对纯电动物流车、环卫车的一些做法和经验。
刚刚这几位车车企的领导都说到，一些电动汽车的安全性能，针对这一点我们的做法，我们现在要做到停车以后电池要放电，我认为还是要升级纬度的便利性，我们的做法就是，电动物流车我们是借用了一些比较成熟的平台，借用了一些轿车的平台，轿车的平台最大的便利性，以前电机控制系统方面比如升级程序，现在不一样了，可以由一些设计程序，为用户提供了很大的便利性。
现在由于太多谈论到了低成本化，低成本化对一个车企来说本身的设计也会考虑，我们经常做的就是满足性能的情况下做了一些小型化的优化。
续航历程方面，我们会在算法上做一些优化，比如说自动回馈，我们电机部分本身也有这一些功能。
主持人：我们几个零部件的厂家都坐在一起，大家都可以说一下。
有一些可能是我们使用过程当中确实出现问题的，有一些也是因为使用不熟悉、不了解，不知道如何可以用到更好，这方面零部件和我们整个用户之间的联系还是比较全面的，请各位讲一讲。
清友能源：我们是做整车控制系统和电池管理系统，谈谈我个人的看法。
物流车或者环卫车这种专用车领域，现在的现状很尴尬，为什么这么讲呢？本来来说新能源汽车是非常适合在这个领域里面使用，为什么那么尴尬呢？因为现在一谈新能源汽车，说乘用车可以吸引眼球，大多数人说你们新能源汽车到底是很牛的特斯拉，还是其他的？一说就说成用说，所以乘用车得了名，但是客车得了什么？得了实惠。因为国家补贴力度比较大，恰恰是最适合我们使用的专用车领域，补贴的标准跟乘用车一致，但是没有受到关注。
我想说一下地方需求和限制的矛盾，现在都在推广物流车，就是运营牌照，你想在一个城市推广一千辆车，但是没有一千个运营牌照？怎么办？三轮车可以不上牌，但是四个轮子的物流车不上牌是不可以的。
还有就是技术和成本，这确实是目前我们新能源汽车目前遇到一个很严重的矛盾，虽然国家给了补贴，希望一定程度上化解技术和成本的矛盾，但是我觉得这个还不够，不是补贴不够，是我们要做的事情还没有做好。
我们现在还是用比较传统的方式和思维方式对待新能源汽车，我们希望这个车能够完全替代传统车，我认为这种观念可能需要做一点修正，我们要包容它，给它一点空间，让这种创新和这种产品有更好的发展机会。
比如说运营方式要用新的思路来做，这肯定是需要社会的整体氛围来讨论。
作为产品的部件商来说，细分市场精确地位，我们专用车市场要做到一个精准的地位，作出专用的车辆，提升性价比，提高用户的体验，善用国家和政府的补贴，积累足够的经验。
对于我们部件供应商来讲，最主要的事情就是要做好技术、做好产品，只有做好了一个新能源汽车这才是一个王道，其他的都只能在这个基础上发展。
谢谢大家。
窦汝振：讲的观点非常清晰，也切重了我们几天的问题。
零部件行业现在也作了大量的工作，包括电机系统，我们考虑到成本，144伏类似低成本的解决方案，已经为了行业自我约束的一些主流的解决方案，这个也是随着市场扩大而形成的，我也非常赞成朱总的这个观点，其实目前这两年我们专用车这一块推广，是不是也有一些有待大家可以讨论的角度，我们现在一味的降低成本，我们把价格降的很低，但是我们的售后、维护、安全性能作了一定的牺牲，我认为有这样的情况，我非常赞成朱总的意见，前提条件我们一定要把东西做好，这是对用户最有效、也是最重要的事情，不是说价格便宜就可以。
力柏新能源：我们主要是做动力电池和电池包的，我们最近专门针对专用车和物流车，跟一些整车厂对接，其实我们跟比如说客车，或者是乘用车，他们对于电池整个系统的要求可能是比较高的，所以可能在性价比方面，我们还可以承受。现在发现我们跟物流车厂去对对接的时候发现差很远，他们要求不高，但是循环次数要高。在这样的情况下，整个市场还是比较混乱的，我们也是非常苦恼。
我们现在也在探索一些商业模式，其实在我们新能源汽车来讲的话，在整个使用周期来讲，真的是比传统车要省很多钱，而且使用寿命的电池整体来说还是要更便宜的，我们在广州实行了车、电分离的模式，客户只买车架的钱，电池以租赁的方式，我们提供，甚至是包电、提供整个充电网络，用这个方式跟用户推广，很多客户还是很受欢迎的，客户的运营费用和能源费用，跟汽油相比还是低很多的。
我们现在想从这个方面，从车、点分离这个模式去尝试，但是这也有一个问题，国家政策是不允许的，车要上牌照比较是要整体的，只不过现在是用合同的方式区分开。
我们还思考一个问题，我们物流车市场非常大，容量也非常大，但是更多的可能是分散的，据我们在广州了解的情况得知，很多批发市场，面包车也有，三轮车也有，其实针对这些个体户来讲，我现在感觉对他们，服务方面是很难服务的。我们主要还是针对以车队为主，以第三方物流为主，这个问题就比较好解决一些，因为他们有专门的停车点，在维修、维护方面更容易处理，不会太分散，类似我们之前公交车的做法，但是这个比公交车又好，毕竟电量没有那么大，总体来讲还是相对比较灵活的。
从这几个方面来说，我觉得物流车这方面还是有可为的。
感谢大家。
主持人：刚才这个观点我还是比较赞同的，应该说很多企业都盯着第三方物流，比如说集团性的快递企业，但是这些企业当中，应该也有这种企业特点所决定的市场区分，比如快递企业，也有像顺丰这种直营的，也有加盟的，这些市场的特点非常值得我们去探索，但是从我们整体目前的市场来看，能不能这样讲，这也是个人的意见，从部件的角度，我感觉对车企的应用要求越来越倾向于提供解决方案，特别是专用车，因为专用车这一块的研发能力，确实跟乘用车企业成千上万的研发队伍是不能比的。我们要求部件这一块提供解决方案，对我们整车企业的产品，无论是研发的进度还是研发的性能提供保障。第二从市场的角度，对于市场对车企的要求，也是要提供一体化的解决方案，包括运营、运维，甚至包括设施，我们现在用户个人没有能力解决这一系列的问题，但是跟乘用车相比，因为客户的差别，或者解决的难度又会有不同，所以我觉得非常愿意提供这样一个思路，我们整车企业其实可以大家一起来探索一些新模式，借助一些创新的工具，借助上下游产业链的联盟也好、供应链也好，为用户提供最终的解决方案，包括成本。
比如刚才提到的降低售价，但是后期运维不足的话，也很难实施保障，这是我们车企、包括用户特别关注的。因此我们乘用车这一块准入比较严格，但是专用车方面准入门槛就比较低了。
北京环卫集团：大家好，我是北京环卫集团的，我们是环卫集团的一个环卫车改装企业。
之前在这方面，发展新能源汽车的难点是什么呢？目前供我们选择的资源比较少，尤其是整车企业，他们生产的环卫车比较大，环卫车的特点是种类比较多，但是量比较少，这一块可能也是环境造成的，对环卫车不是太重视，目前面前不了我们的需求。
第二就是底盘轻量化的问题，我们环卫车、洒水车、吸污车，对车的质量要求是很高的，电动车可能电池的问题比较多，对用户来说不是很实用， 希望底盘厂家在生产的时候，可以尽量的轻量化。
第三就是经济性，环卫车需要电池的容量稳定一些，成本可能就提高了，这也是比较矛盾的一个地方。
还有就是国家政策补贴的问题，目前对我们企业来说，“93阅兵”的时候我们跟比亚迪合作了一款环卫车，但是目前情况下北京市实施的补贴13.5是上限，对这个车来说是杯水车薪，环卫车需要底盘的驱动也需要上装的驱动，国家在补贴方面希望可以对环卫车有更大的支持。
第四就是整车底盘的过程当中，需要在行驶里程上进行考虑。
我有一个问题，对我们改装企业，我们选择了新能源底盘以后，作了上装以后，可以直接报公告吗？还要申请准入吗？
主持人：刚才大家提了一些问题，从政策面，包括从管理的角度给大家做一些解答，你刚才提的问题，我个人认为真的需要考虑一些细节，比如我们现在的补贴细节，对于作业类和运输类都是要有区分的，比如环卫车行驶历程要求是不一样的，能不能区分，如何区分，确实是一个很实际的问题。
下面请江工发言。
江工：刚才窦博士讲的这些问题，政府搞补贴，鼓励新能源企业的发展，这个事情的正确性我们就不再提了，从这几年补贴政策的推广，到现在的业绩也可以看出来，但是有一个问题我们要马上面对的，就是补贴政策几年之后必定会退出，退出之后市场到底需要什么样的产品？补贴政策一定会扭曲市场的要求，比如说有可能市场喜欢的是混合动力，但是我们现在推行的都是纯电动，如果补贴政策退出之后客户需要的是什么？我们必须要有前瞻性的眼光。
第二，就是研发能力，我们整车厂家的研发能力比专用车厂家的研发能力确定要强，但是他们对翁用户的需求理解得不够深刻，我刚刚听了在座的企业发言，他们很熟悉市场的需求，但是没有研发。比如物流车，物流车有城市之间的物流、有进到小区内的物流，这些需求都是不一样的，要进到小区里面一定要小区化，要能够灵活，用客厢式的车是比较合适的，但是城市之间的物流车，对体积又有很大的要求。
以后一定是多样化的解决方案，我们一定要深刻的理解市场，要把市场和产品的开发衔接起来，这是我的第二个干点。
第三个观点，讲一下我们后续如何把这个市场产品开发做好。
我们说在“互联网+”的时代，在全民创新、创业的时代，如何让我们企业胜出，最关键的一点就是，你看什么东西不顺眼，你来变革它，这就是你的机会所在。我们在座的各位提了很多的问题，你看它不顺眼了，你去解决他，你解决了的话，你的价值就体现出来了。
我就说这些，谢谢。
主持人：谢谢江工。
下面大家可以自由发言。
重庆瑞康：大家好，我是运营企业，在重庆专门做物流车的运营，我们现在运营的车辆300台左右，续航历程200多公里，我们实际运营当中也发现了一些问题。
受到我们运营车，我们现在做的物流车还是终端物流为主，而且我们转载空间要大、转载质量要轻，这是最适合的，但是我们城市里面终端物流的充电，虽然说有不方便的，但是说不足的地方，但是可能解决现在我们300台充电的问题。
但是物流车最重要的是物流工具，成本是最重要的，消费者为什么会选择三轮车和摩托车，正是因为便捷和成本，不是说他们不愿意采用我们纯电动物流车。一个是成本的问题，一个是我们产品性能，或者是产品安全的问题，如何去平衡，需要在座的各位去思考，也是我们要做的一件事情。
另外我们现在物流车这个行业，我们现在终端城市配送的市场，车辆的市场、运输工具的市场，在重庆微车27万台，全国有2000万的空间，这个机会对我们做物流车的企业来说非常庞大。现在随着城市人口的发展，对我们运输工具的要求也是越来越高的，我们现在城市终端的运输工具，我们新能源汽车在这个里面的一些特点，首先续航里程没有要到300公里，我们现在平均一天也就是60公里到80公里，充一次电足够他们两天的需求，没有很大的续航里程的焦虑。
我们现在的车辆的确不成熟，包括比亚迪，我们既然知道我们的产品缺陷在哪里，我们一定要有解决方案，我们的应急保障方案体系一定要建立起来，这样消费者在使用我们物流车的时候才没有后顾之忧，他们才会一传十、十传百。
另外就是我们现在说的运营体系，正是因为是做城市终端的运输体系，路径比较容易固定，我们就需要规划好把我们的应急人员、应急装备放在哪里比较好，我感觉今年提的车辆、跟我们去年提的车辆相比，在质量方面都有很大的提升。
我们现在物流车去做运输工具，现在消费者要成本低，运营企业也要引领，制造企业也需要成本，我们的观点就是在我们的运输工具上拓展它的功能，我们物流车就是一个纯粹的运输工具，能否让我们的物流车变成移动的终端操作平台，这对我们物流企业来说具有很大的企业。我们现在人工成本费非常高，如果可以在运输工具上有一点改变的话，对我们物流企业意义也非常大。
另外我还有一个观点，刚才讲了物流车的监控平台，其实我们做市场运营平台及其重要，当然包括车辆安全的监控，包括我们车辆的一些风险性的管控，比如说我们车辆有没有违章，假如我们没有很好的管理平台，这些成本也是需要企业消化的，当然我们运营管理平台的问题也是需要消化的。
这个行业我们有这种感觉，越做亮点越多，机会也越多，当然也存在不少的问题，我们理解是需要体系的解决方案，包括我们政府政策的配套，包括我们在实际运营当中的一些保障，包括我们直接的成本如何控制。
我就说这些，谢谢。
主持人：非常感谢，很多都是真知灼见。
中瑞电动车：我们是一个新成立的企业，是台湾、大陆和瑞士一起成立的，我们从欧洲引起了一款电动汽车，主要的投资人是“斯沃取”(同音)。
我们10月底在北京已经参展过一次，我们车是针对国内现在物流车的状况考虑了一下，它的重点是整个车身全部是复合材料的，第一是轻量化，第二是为了突破各个地方的限制，我们完全是胶合的，可以到每一个城市去生产，生产的企业不必做大投资，整个过程里面胶合完毕之后也不需要涂装，对于每个城市希望运用这个车的时候非常方便，他们可以生产，模块在山东，但是可以运到每个地方去做整车。
这样达到的目的就是让运输成本降到最低，让生产的投资成本降到最低，从国家层面来讲，整个生产都是没有污染的，取材，我们因为不用钢铁，所以也少了炼钢这样的事情。
这是关于我们自己公司的介绍，这个车目前推出的第一款速度80到100公里，载重500公斤，很可惜我今天没有带资料来，会后我可以把照片给大家看一下。
我有两个观点，我们在推动物流车的时候，现在因为政策的关系，会无限制的引导把车子放大，远程大量运输并不适合用电动，这个我们必须要承认，到全世界的车展去看，长途运输的卡车有没有人用电动的？不可能。在电池技术没有达到那个水平的时候，大量、重型的运输是不可能的。如果要真正用的话，必须要有燃料电池，这是下一代的技术，或者是现在正在发展的技术。
无论是政策还是未来推广物流车，刚才一直提到补贴没有怎么办？如果在重量没有限制的情况下，我就一直加电池了，所以车重一定要作为衡量的标准，这是真正符合市场需求的。
第二个观点，我们关于末端的物流不能忽视，也就是“最后一笔”，从市区到乡镇通常都是10公里到20公里以上，所以物流车一定要多样化，而且末端的运输不能忽略，我们现在都忽略三轮车了，我们都觉得它不够好，如果我们做一款性能很好的三轮车的话，三轮车一定要纳入物流车的体系。三轮车可以进入到胡同里面，只需要一米宽，一米三高，这种车子我们不能忽略它，物流车的市场，我觉得三轮车是必须要纳入考量的，而且三年之内是不能改变的。如果一定要用好的、贵的车子的话，最终还是要消费者买单。
三轮车一定要纳入，我们制造业有责任要引导开发一、两款三轮车的车型，既安全，又实惠，应该是可以做到的。
主持人：感谢龚总。
因为时间的关系，稍微总结一下。
龚总的发言给了我一个启发，他是台湾人，正是国内新能源汽车的发言，也吸引了国外、包括台湾地区的汽车行业的前辈继续在大陆发展新的事业，这也预示着我们新能源汽车、特别是我们新能源专用车有很大的发展空间。
