【石家庄】大城市能否宜居？ (3)

　张文忠认为，一方面，是因为城市人口的过快增加消化了基础设施发展的效果，公共交通就是最明显的例子。据测算，北京市每增加1人，日交通出行量就要增加2.64次，“十一五”期间北京轨道交通运营里程增长了一倍，客运量却翻了两番。另一方面，城市基础设施配置不合理、管理不科学导致利用率不高。比如，北京的汽车保有量低于纽约、东京，但堵车现象却比它们严重得多。“在服务设施方面，大城市也不能只有大超市、大商场，城市是一个多阶层群体共同维护的系统，城市规划应当考虑不同群体的生活需求，尤其要考虑低收入、弱势群体的生活需求，保障其生活空间和生活条件。”张文忠强调。

　　廖嘉明、杜奶奶的感受，表明了广大市民对城市基础设施便利度和舒适度的迫切要求。这正是宜居城市的重要指标之一。“‘城市病’并非不可治理。随着城市居民对宜居期望的增高，城市发展应当由规模扩张向质量提升转型。”罗亚蒙说。

　　罗亚蒙主张，国家应当控制特大城市规模恶性膨胀。他说，即便按7亿人居住在城市、人均100平方米标准估算，城市用地也只需要7万平方公里。而目前我国城市建设规划用地和开发区规划用地已经远远超过这个数字，即便不再新增城市建设用地，只要盘活现有土地，优化利用，也能满足未来城市化的需要。

　　值得欣慰的是，有关部门已经开始在提升城市化质量方面迈开脚步。11月20日，根据北京市规划委在“首都第十七届建筑设计方案汇报展”上的展示，地铁6号线和10号线将在呼家楼站实现“平层换乘”，CBD核心区一期近10栋高层建筑将采用空中连廊串联，并共享地下车库。“希望地铁的路线和换乘设计能不断改进，也希望地面堵车现象有所缓解，让市民出行不再受‘堵’。”在北京打工的湖北姑娘石丽珠长期以来饱受“换乘之苦”,她对此非常期盼。

　　③ 改变城市发展“指挥棒”，专家建议，不妨设置“婴儿车指数”

　　什么样的城市算宜居？2007年，由中国城市科学研究会等单位牵头完成的《宜居城市科学评价指标体系研究》通过住房和城乡建设部科学技术司验收。根据该标准，可从社会文明度、经济富裕度、环境优美度、资源承载度、生活便宜度、公共安全度和综合评价七大项来评价一个城市的宜居程度，综合宜居指数在80以上，就可称之为“宜居城市”。

　　“这个标准只是导向性的科学评价标准，不是强制性的行政技术标准，因此，对城市规划和城市管理尚不具备约束力。”该课题研究的负责人罗亚蒙对记者说。他认为，由于缺乏此类城市化质量评价标准的约束，“当前在我国的城市规划和城市管理领域，理想和现实最大的矛盾就是资源承载力与‘唯GDP论’的冲突。”他介绍，长期以来，GDP是我国评价考核城市发展的重要指标，也是考核城市管理者工作成绩的重要指标，“唯GDP论”直接导致城市发展走上规模扩张之路。