打车软件：旧制度与新技术的革命

势不可挡的Uber全球扩张

Uber发源于美国，由GarrettCamp和TravisKalanick二人在2009年研发成型，第二年在旧金山首度推出。自 2011年12月，Uber开启了海外市场扩张之旅。2年之间，Uber的全球扩张不可谓不迅猛。到目前为止，根据官方数据，Uber已经拓展到了全球 57个国家，超过70个城市。从2011年登陆巴黎开始后，Uber快速进入了欧洲市场，展开了迅猛的攻势。一部分国家承认了Uber的合法性，批准其在 一定条件下开展运营，但仍有很多国家对这一新兴事物还是持保守态度。2012年，U-ber同时进驻加拿大、澳大利亚。2012年，Uber创始人 Kalanick宣称要进入亚洲市场，并将新加坡选为第一站，随后逐渐蔓延到韩国、日本、泰国、印度等国家，在一年内就攻下20多座城市。Uber首次进 入中国是在2014年，在北京三里屯首发之后，逐渐在上、广、深这四大一线城市展开业务。

旧制度与新技术的冲突

2015年五一前后，Uber先后在广州和成都遭到了当地执法部门的检查，这家科技公司的合法性问题在中国一时成为了舆论焦点。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非议。主要包括车的问题、人的问题、运营行为等问题。但此类问题通过相应措施，都在逐渐解决。

首先是车。详言之，Uber在全球受到的最主要的质疑就是车的牌照问题。在很多国家，客运服务的提供都是特殊资质的主体才能开展，而这种服务属 于行政许可事项，需要得到政府部门的事先批准或者至少注册在案。Uber作为召车平台，整合了城市内大部分的闲置车辆，大大提高了车辆的使用效率，解决了 很多大城市出行难的问题。但是，由于这些车辆不具有出租车或者租赁车那样的营运资质，所以在美国、德国的多个城市以“不具有营运资质”等类似理由被叫停， 本地的交通法成为Uber进入市场的一大屏障。为什么提供客运服务一定要有资质呢？这是出于安全、税收、管理等多重原因所致。在Uber出现之前，这本不 是一个问题，当时的立法者也很难料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得营运与非营运这一界限变得模糊，旧法已经无法有效调整社会现象，亟待新 的规范出现。

牌照问题的解决有赖于制定更加完善全面、能够调整所有既存出行方式的规范，而不是强行将过时的法律适用在新兴事务上。在这一方面，美国的立法实 践走在了世界前列。在Uber进军美国国内市场时，无一例外地遭受到了当地法律的阻碍。以加州为例，2011年5月加州曾以“无执照提供服务”叫停 Uber，并处以2万元美金的罚款，甚至提出了刑事指控。但随后法律格局发生了大逆转，加州公共事业委员会不仅将处罚决定取消，而且为Uber、 Lyft、Summon等租车服务商创设了新的服务类型，即“交通网络公司”(transportationnet-workcompanies)。 此后，加州还修改了当地的《客运租赁法案》，将交通网络公司的服务囊括在内，并设立了特别的规定。

其次是人。除了私家车的属性饱受争议，驾驶者本人的资质和能力也是对Uber开展服务的一大考验。各地政府普遍要求从事营运服务的司机需要达到 一定标准的资质能力，这在Uber出现之前也被人们普遍接受，并没有产生质疑。但是，Uber的出现使得任何一名拥有私家车的车主都可以拉活，营运服务市 场的入口被大幅度撕开，而最大的问题就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，Uber目前已经在各地形成了自己的一套资质评估体系，一定程度上增强了乘车 安全度。比如，在德克萨斯州圣安东尼奥市，当地政府要求U-ber对所有司机进行十指指纹的背景调查。通过信息数据库的建立，政府以及个人也能够对司机本 人有更充分的了解。再比如，美国加州公用事业(3906.553, -20.72, -0.53%)管理委员会要求Uber提交与载客行为有关的详细数据，以此作为Uber合法化的条件。此外，在美国很多地区Uber司机的资质审查也利用了更多的数据，包括7年的法庭记录，跨州犯罪数据库以及性侵犯信息库等。

除了车主资质，对乘车安全的保障还涉及保险的问题。在Uber兴起之初，由于没有给司机以及乘客提供足够的保险，这家创业公司曾饱受指责。但 是，Uber随后与多家保险公司展开合作，为司机以及乘客提供多样的保险，这一问题也就基本得到了解决。在满足了司机资质、司机身体状况、保险等有关于车 主的问题后，很多城市已经允许Uber开展服务。

最后是行为的问题。Uber的出现直接影响了长时间垄断城市客运服务的出租车行业。由于带来了新的竞争，后者主张Uber的行为涉及不正当竞 争，这也是世界各地出租车行业对Uber最主要的指控。以德国为例。Uber目前已经打开了柏林、慕尼黑、汉堡、法兰克福和杜塞尔多夫5地的市场，但随后 就被德国出租车行业组织TaxiDeutschland(TD) 起诉，陷入法律纠纷之中，至今尚无另论。总结而言，Uber受到的关于不正当竞争指控主要的原因在于以下几个方面：首先，在监管层面，德国法律对租车应用 与出租车上的监管程度有所差异。Uber与出租车存在本质区别，因此不适用既存的监管措施。目前在德国Uber这一新兴服务受到的监管力度要地域出租车行 业。其次，在缴税方面，由于Uber的运营模式不同于出租车的按公里计价模式，因此Uber也比出租车业缴税更少。再次，在行业准入方面，由于出租车营运 必须获得执照，但Uber的服务开展却不以行政许可作为前提。

针对既得利益者的指控，Uber也借助法律手段展开了回击。以法国为例，当Uber进入法国市场之后，法国国民大会于2014年9月有针对性地 通过了《萨文努法案》(Thévenoudlaw)，旨在维护出租车行业的利益。随后，Uber诉诸多条法律路径予以正名。一方面，Uber在法国国内 号召启动违宪审查，主张新法的若干条条款(包括禁止显示机动车地理位置的条款，以及禁止使用车程的时间和距离计算费用的条款等)因为具有“歧视性”而违 宪，。另一方面，Uber也在欧盟层面积极游说，向欧盟委员会提出控诉，主张法国政府是“歧视对待”在政策上明显偏向于出租车行业。目前两方的博弈还在进 行之中。

事实上，Uber的问题仅是“互联网 ”时代科技进步与既存法律冲突的一个缩影，有时制度的枪口抬高一尺，换来的将是技术和产业的发展，包括人 们福祉的增加。历史有时惊人的相似。1984年的“索尼”一案中，被告索尼美国公司制造并销售了大量家用录像机，而原告环球影视城就一些电视节目拥有版 权。由于购买家用录像机的一些消费者，用录像机录制了原告的电视节目，原告于1976年在地方法院起诉索尼侵犯其版权。原告主张被告制造和利用了家用录像 机，构成了帮助侵权。美国最高法院认为，索尼提供的录像机可以复制所有的电视节目，包括无版权的，有版权而权利人不反对复制的，以及有版权但权利人不愿让 复制的。而索尼的录像机主要用于非侵权用途，落入了合理适用的范围，最高法院最终以微弱多数支持了索尼，从而迎来了录像机技术的迅速发展。试想如果当年最 高法院的大法官们稍稍一动摇，似乎这一先进技术的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼杀的危险了。事实上，古登堡印刷机的发明，蒸汽机的发明，数码相机的 发明等，都曾受到制度和利益集团的阻挠，而历史证明此类技术进步极大增进了人们的福祉。

不可否认的是，打车软件以“共享经济”的形式，打破了长期以来出租车行业的垄断状态，降低司机空驶率和碳排放量，通过互联网评价机制有效改善司机服务；缓解城市打车难等等，其经济和社会效益有目共睹。

科技的突破与制度的变迁

站在不同的立场，或许我们会得出不一样的结论。但是，我们不可否认的是，我们应该以开放的心态去接受现代性的福利，这是一个不可逆转的趋势，任何尝试阻 拦时代巨轮的前进的努力都是徒劳的；尤其在现代社会，科技的日新月异使得我们对于颠覆性的事物已经多有期待。优胜劣汰是自古不变的法则，让既得利益蒙蔽双 眼而一味守旧的做法不仅无法改变未来的发展方向，甚至会带来更加严重的后果。但是更深一步的问题是，由于科技的进步与制度的更新不是同步的，新事物的出现势必会受到旧制度的阻拦，打车软件就是一个很好的实例。合法性之围 是一个设计到多层次利益的复杂问题，如果我们贸然陷入到利益的纷争之中，很难得出一个基于各方共识的答案。对于科技引领者与既得利益者之间矛盾的解决也并 非一日之功。但是，我们至少都能够认同，传统出租车行业垄断管制带来的多重问题需要得到解决，而多样出行方式对于城市生活而言必不可少。人们普遍接受新鲜 事物需要一个过程，法律制度的改变也需要一段时间。目前我们能够做的是正视科技与制度的碰撞，并且以一种开放包容而非顽固保守的思维去面对出现的挑战。