锂电池是跨跃新能源的关键？

    1860年法国乔治·雷克兰士发明了电池，而锂电池则来自于发明家爱迪生。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。使锂电池长期没有得到应用。现在使用的聚合物锂电池是日本索尼公司在1995年发明的(采用凝胶聚合物电解质为隔膜和电解质)，1999年开始商品化。这些专利技术推进了汽车新能源的综合积累。而这些技术的加强丰富了中国制造内涵。

    2014年，中国新能源汽车累计生产8.39万辆，比上年增长近4倍。在市场的强劲推动下，2014年我国锂离子电池累计完成产量52.9亿，比上年增长23%。

    2015年第一季度全球锂电池电芯产量为17427百万Wh，同比增长24.4%。从同比增速来看，储能锂电池应用市场增幅最大，同比增长达到105.8%。电动汽车锂电池产量达到3868百万Wh，同比增长74%，成为仅次于手机的第二大应用端，同时是绝对用量增长的最大终端。

    新能源汽车市场持续升温，拉动了锂离子电池和关键材料快速发展。受技术、市场和标准等多重因素推动，锂电池电解液行业已经进入整合期。

    电解液是锂离子电池四大关键材料之一。“十二五”期间，我国政府鼓励电解液开发，以满足动力电池高容量密度、高循环性等要求。

    同时，工信部于2014年底发布《锂离子电池行业规范条件》，规定单个企业电解液年产能不低于2000吨、电解质不低于500吨。预计2015年全国电解液产量有望增长20%以上，总量超过5万吨。

    预计到2020年，传统3C市场锂电池年均复合增长率达13.68%，对电解液的需求量达10.9万吨；储能用锂电池需求会达到15204MWh（注：兆瓦小时），对电解液的需求量达到1.5万吨。我国电解液仍有广阔的发展空间。

    清华大学新型能源与材料重组化学研究室主任何向明指出，在整合中，一大批落后产能将被淘汰，企业间的并购重组将进一步加剧。

    业内人士认为，我国锂电池电解液行业正出现明显分化，已进入产品技术升级和集中度提高的整合期。尤其是《锂离子电池行业规范条件》实施后，准入门槛将进一步提高，以规模、技术、资本等综合实力论成败的新格局将确立。

    全球锂电池电解液行业将向具有成本优势和消费潜力的地域转移，中国将成为世界电解液主要制造国家，预计产量占比将超过60%。

    近期，行业内重组整合的趋势已显露。如深圳新宙邦科技股份公司收购张家港瀚康化工公司、江苏九九久科技股份公司联合湖北诺邦科技股份公司筹建合资电解液企业等。另外，自2013年开始，外企在华电解液项目陆续投产，未来的市场竞争压力将进一步加大。

    随着国外电解液企业陆续完成产能转移，我国的电解液企业数量还会增加，同时行业重组整合也会加剧，这有利于提升优势企业和整个行业的竞争力。

    中国未来计划投入41万亿元，这些投资不但能带动绿色制造业，推动产业低碳升级，提高环境质量。这意味着，2020年后的10年，中国每年在应对气候变化上的投资将达到4.1万亿元。基于中国经济和排放体量来看，进行能源转型和经济结构优化，投资数量可观。

    王牌对王牌

    纯电动汽车三大核心技术概括地分为电池、电机与电控三部分。在国内，不少中国品牌新能源汽车企业宣称掌握电池、电机、电控这新能源汽车三大核心技术。

    目前锂电池的主要生产国是日本、韩国和中国。其中，日本和韩国占全球动力电池市场近70%，主要是专业分工明确，行政壁垒较少，整车厂和系统集成商的系统集成能力远高于中国纯电动汽车生产商。

    当前正在使用和开发的锂电池正极材料主要包括钴酸锂、镍钴酸锂、镍锰钴三元材料，尖晶石型的锰酸锂，橄榄石型的磷酸铁锂等。三元材料和锰酸锂主要用于电动工具、电动自行车和电动汽车等领域，在日本与韩国动力电池的技术较成熟；磷酸铁锂主要在国内的动力电池领域应用，另用于基站和数据中心储能、家庭储能、风光电储能等领域。

    按照新能源汽车发展规划路线，2015年国内纯电动汽车销量达到50万辆，混合动力占全部汽车销量的30%；2020年，纯电动汽车将突破500万辆，以混合动力为代表的节能汽车达到全部汽车销量的75%。

索尼电子（无锡）流水线

    去年锂电本土前三名是东莞三星视界有限公司，索尼电子（无锡）有限公司，天津三星视界有限公司。其中三星、索尼、松下、ATL、A123、威能等外资企业的销售收入占比达36%，港资、台资、内资企业的销售收入仅为410亿元。

    当前国内电池厂虽有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。绝大部分国内新能源汽车生产企业所需单体电池均采购自外资企业或中外合资企业。

    为什么作为纯电动汽车三大核心零部件之一电池多采购自外资品牌呢？ 国内和国外企业都拿单体电池做检测，但国内整车企业基本都在用国外或合资的。关键是供应链受制于人。

    事实是没有传统汽车基础做不了新能源汽车。欧美国家在上世纪五六十年代就开始在实验室里进行新能源车研发，只不过没有进行产业化，而国内车企已进行产业化，但国际车企在传统汽车上基础扎实，包括在控制领域，很可能后发制人，要正视与国外车企的差距。

    当前国内车企中，除比亚迪自产铁电池外，几乎所有新能源汽车生产企业电池均来源于外部采购或合资生产。

    以在新能源汽车市场上最具侵略性的北汽为例，北汽生产的纯电动汽车E150 EV单体电池主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司、与ATL合资创立的北京普莱德电池公司；而在新能源汽车上具备相当技术储备的上汽，单体电池是由上海捷新动力电池系统有限公司提供，这家公司则是由上海汽车与专业开发与生产锂离子电池和能量存储系统的美国公司A123的合资企业，也就是说上汽单体电池包是由外方A123提供。

    现在新能源车的量相当于传统车的样件阶段，样件阶段的价格是量产价格的几倍，这个成本实际上是有空间的，量一上去以后，会降低很多成本，此外，包括锂矿原材料的成本都存在降低的可能性。

    近日，大众汽车宣布未来四年有15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。此前，包括丰田、本田、日产、宝马、通用等跨国车企都宣布了新能源汽车国产项目。

    新能源汽车最终的目的是打破割裂体制的艰难困顿，不当市场的既得利益者，转化为责任担当者。所以新能源汽车不仅是品牌实力的王牌对王牌，而且是国家战略的重中之重与转型之道。

    （文内图片均来源网络，感谢原作者）