乘用车专场:补贴退坡促进新能源多元化

乘用车专场

乘用车专场主持人：中国电动汽车百人会副秘书长  王贺武

以下为嘉宾互动讨论发言：

主持人：昨天几位专家都介绍了新能源汽车发展的模式，已经改变了过去我们在商用车上发展比较快，比较有特色的实践，现在乘用车已经成为主力，进入到国际正常的新能源汽车发展的大的趋势里面去。新能源车发展中乘用车发展好才能说明国家的新能源汽车发展好，我们现在刚刚进入到这个范围里，面临着新的形势和问题，因为政策上做了一部分调整，在做国家规划时，设计上比较粗矿，没有退坡的机制，时机我认为并不是特别好，最早刚开始设计新能源汽车乘用车标准时应该把退坡机制提出来，大家会有预期。

另外，纯电技术路径是国家制定下来的，在执行过程中各个企业、各个地方出现不同的选择，上海比较多一点，插电式会比较接纳。现在讨论的话题围绕几个方面：

第一，在补贴进行退坡的情况下市场发展会出现什么样的大概的预期变化？无论在价格还是其他方面都有应对的策略。

第二，针对各个地方技术路径讨论。

还有块是售后服务，售后服务不是大家最关心的，随着国家政策各个企业有更多的充电桩后起之秀进入市场，会朝着售后发展。

今天安全问题谈了很多，现在谈两个，一个是退坡以后的影响，一个是技术路线新能源汽车路径。

首先，针对退坡的政策，减少了补贴问题谈一些观点。在此之前，说一下我们对美国补贴退坡机制的成果。我们比较早跟踪了美国补贴，开始补贴两年时间退出，各个企业反馈不一样，市场表现不一样，总体来讲，美国混合动力的补贴从100%补贴到50%到25%到最后全退出来，跟踪历程可以看出，退坡没有对市场变化有太多的影响，在第一个月、第二个月市场稍微有所下降，紧接着又起来了，这一期刚开始提出来中国退坡的机制，这是我们的背景情况。

下面看一下企业有没有想要发言的，如果哪个企业想发言可以把牌子竖起来，根据前后次序表述观点。先找一个国内销量比较厉害的企业表述一下自己的观点。

北汽：就今天的议题关于退坡的问题，我们有几个观点跟大家分享，目前国内推广量比较大的城市做了统计，在消费者选择购买纯电动汽车或者新能源汽车决定因素里价格没有进入前三位。大量新能源汽车消费者购买车主要因素价格非常靠后的，跟补贴的问题是有关联的。可能国家补贴会退坡多少的比例，可能反映到终端销售价格上会不会影响销售决策，国家支持政策是必须的，是一个基础，说可能会很大程度上影响消费者，影响效果，我认为可能影响不大。

第二，目前大家公认的影响消费者决策的首先是充电的问题，在很多地区有很明显的对比，充电基础设施好的或者很多潜在消费者对购买新能源汽车有意向的人最后没有选择购买新能源汽车很大比例是因为不具备充电条件或者充电不方便。回答补贴机制的问题，一定要在充电最核心的要素上做文章，可以很好弥补消化补贴退坡机制造成不利的影响。

第三，在产品上做文章，包括推出与消费者预期比较一致的，比如说续航里程和性价比更高的车型，主要跟产品燃油车做比较，如果续航里程和性价比综合因素方面与传统燃油车有很好竞争力时，消费者购买一辆车首先把锁定的对象放在新能源汽车上，在退坡机制产生之前，有这几个工作需要考虑的。

私人市场如果激活的话，根据目前的经验，要在其他的一些领域加大推广的力度为私人市场起到示范作用，比如说出租车、租赁领域、公务车领域大量推广新能源汽车对我们私人消费建立对新能源汽车消费信心有很大帮助的。

另外，我们要进行大量消费者的普及教育，目前来看，很多消费者对充电、续航里程焦虑某种程度上是伪焦虑，续航里程电动车大部分是城市内上下班的代步，每天的行使里程和车辆的续航里程绝大部分可以满足，通过中央和各个地方大量推广新能源和充电设施背景下，充电的条件越来越便利，北京已经形成了5公里的公共充电设施圈，如果把新能源车和手机APP应用，充电设施资源分布很快掌握到，包括车机互联，使用起来对于充电桩的寻找和充电的呼应是非常方便的。

最后，私人市场除了北上广深的大城市，还有一些二三线城市要注重开发客户的第二辆车、甚至第三辆车的需求。比如说在常州不大不小或者三线的城市推广新能源车的效果非常好，很快完成当地推广目标，最大原因是很好挖掘一下很多客户，甚至奔驰宝马这些车主的第二辆需求。

比亚迪：大家好！我想就刚才北汽同事讲的补充几点：

第一，对于汽车厂家来讲推出一款适合客户的产品是义不容辞，什么是适合客户呢？最重要的是整车品质、整车价格、适用的形式，既然补贴会退坡，通过整车厂努力，产品方面、价格方面应该会推出适合市场车，不会让大家觉得这样一款车、这样价格会影响大家购买。

第二，不同技术路径选择的问题。目前BYD推动双驱的战略，两条腿走路，一条是插电式混动车型，我们认为基础设施严重不足会制约新能源汽车推广。每天上下班可以用纯电动，长途用一些油电混合的，适合目前私人消费市场私人车的需求，这是过渡的产品，最终的状态肯定是纯电的，基础设施不完善的情况下可持续时间会很长。

我们认为插电式混动的车型后期过若干年不会认为是一款新能源汽车，而是认为高性能的汽车。

大家看到我们比亚迪推出的产品接受客户群体非常明显。双驱第二个是纯电动，进入公共服务领域，出租车、租赁市场、大巴车。昨天王总也讲了7+4的战略，很多有它的特点，固定里程、固定区域的产品我们都来做，这是另外一条腿。BYD的双驱战略让不同客户不同选择，这是讨论的第二个话题，技术路径选择的问题，目前BYD产品可以覆盖到全行业的。

补贴退坡我不认为影响太多消费者对于新能源汽车的选择。我们分析的是基础设施、城市限购，这对新能源汽车选择性可能会影响更大一些。

知豆：听北汽新能源和比亚迪两位同事的说明感觉有一些共识，知豆的定义是城市微型，我们把车定义在城市内部的代步工具，首先所面对的消费人群不与传统汽车做竞争，是作为家庭的第二辆车在城市之间作为代步工具，如果是城际交通推荐用传统的汽车。在价格补贴退坡情况下，在将来技术发展过程中车的成本随着技术的进步有所下降。我认为购买车的人除了购买时在价格方面做考虑，在综合性价比上纯电动车也有这个优势。

整个纯电动汽车使用过程中耗电、耗油差异很大的。即使在补贴退坡的情况下应该也不会影响对新能源汽车的销售，很多消费者会通过综合的考虑，不仅仅盯着价格，就如北汽新能源说的一样，价格没有站到消费者购买前三位的问题上，因为很多人向我咨询时，可能会问到续航里程怎么样、充电方不方便，充电的时间是什么，很少问我车到底是多少钱，消费者关注的不是这一点，关注的是我使用的方便，包括一些限购的城市可以很方便上牌或者不受限行控制，每天作为代步工具上下班接送孩子，本身新能源电动车的特点在市场层面是很大的优势。我们认为在补助退坡的情况下，消费市场不会受到很大的影响。

吉利：我跟前面几位同志发表自己的观点有点不一样，他们认为影响不大我觉得要分车型，本身售价4、5万，补贴占到4、5万，如果没有补贴10万多，对消费者影响肯定很大的。如果很高端的车型现在本身没有补贴，就算有补贴占总的售价不是很高，我认为补贴的退坡影响不会很大，这是我的第一个观点。

第二，短期我们把新能源车作为第二辆车，我们开发新能源汽车终极目的是为了取代传统车。

那前面两个观点如何应对呢？

现在新能源汽车和传统车相比主要的瓶颈是续航和成本。如果续航和成本破了，或者成本差不多了，完全可以和传统车竞争，也不需要补贴。今后的工作重点还是如何把电池成本降下来。方向或者精力应该放在新能源车主要瓶颈上，把资源尽量投到电池开发上，如果电池成本下来以后，我们车完全可以和传统车竞争。

主持人：总结一下，低价位的车辆对补贴敏感度大一些，补贴完十万以上的车影响没那么高，低价位车辆补贴影响更厉害一点，特斯拉这些高端车辆可能会是另外一种观点。

福汽：针对补贴退坡对新能源有何影响？我的观点是影响肯定会有的，跟吉利相对接近一点，影响会有，但是要区别对待，影响不会阻碍新能源前进，未来会成为非常大的发展趋势，这个趋势是不会被阻碍和改变的，因为毕竟从政策来讲，国家已经出到了2020年，5年规划足以让我们在行业当中要去思考如何应对退坡的现状。

我的观点是要如何应对不是整车企业单独应对的，现在的新能源汽车光电池成本就占到一半，如何跟系统关键零部件企业做好共同的应对退坡，结成战略合作伙伴关系，他们成本下降跟的上退坡机制满足市场的需求，也是重点要去突破的。

还有一个是在座的地方主管部门，也要看到这部分，在这个过程中来协助我们企业一起做好这样的退坡。

现在影响还是有的，五年以后不知道电池到底会怎么样，五年以后电池的回收虽然有政策在制定，但是大家对纯电动车使用的成本客户还会有一些担心。有可能五年以后车辆换个电池不如新买一台车子，已经牵扯到未来销售的模式，不仅仅牵扯到电池如何回收，是整个汽车销售模式改变的问题。五年以后新能源汽车已经报废了，换电池不如换一台车，这个部分也要跟主管部门、电池厂商一起共同考虑如何来应对这种情况。一方面面临退坡，一方面面临着以后新能源车子电池到保养期限，以后怎么处理的问题。

主持人：不光企业的，各位专家和开会人员还有没有要的。

北汽：我补充几个观点：新能源汽车作为中国的战略新兴产业，目前还是需要政府的支持，现阶段通过补贴的形式，未来可能是通过看碳积分交易制度市场化的方式支持产业，这是基础，不管补贴方式还是碳积分交易支持新能源产业。肯定还是要有补贴的，如果没有补贴这个产业肯定会受到极大的影响，甚至会遇到毁灭性的停滞，一定要补贴，只是补贴退坡。今天听到欧阳老师的报告，里面有一个观点，听报告之前一直以为电池技术增大会成本降低，带来退坡空间。今天欧阳老师提到一个观点是能量上来性能下降，又带来新的问题，这个问题如何解决又要新的课题投入进去，不管通过什么方式，补贴的退坡怎么样，国家还是希望地方政府、中央政府跟产业一定要有合适的支持环境。现在正式进入两个阶段很关键的时期，如果消费环境和政策环境、补贴环境没有持续的话，产业可能会有一定的问题，还希望保持这个基础。

为什么国家要有退坡的机制？也是希望反过来激励行业要有自主生存的能力，所以我觉得是两方面共同作用，一方面一定要有补贴、要有支持，另一方面其他技术进步包括企业推广的方式、商业模式的创新和应用、消费者的普及教育也希望更多的媒体把目前行业的正能量更多给消费者传达出去，对这个行业才会有帮助。

东风日产：刚才几位讲的非常好，有很多地方有共鸣，我说三个小观点：

第一，补贴退坡和私人市场打开，把这个话倒过来说，先谈私人市场如何打开？私人市场如何打开？如何在其他领域引领示范？有一点很有共鸣，私人市场有很多焦虑，怎么消除？不能开一场辩论会说服他们，对新能源汽车推广就是口碑传播、以用促销，只有用起来之后口碑传播才能对车有正能量、好的声音传播，这样才能促进车的认知和应用。我们对电动车推广也做过调研，跟北汽同仁调研的结果有出入，我们调研的结论最核心的障碍是续航里程、电池寿命、电动汽车的价格和成本。这是三大因素。

要想让电动汽车让大家认知，必须让一部分人甚至大部分人用起来，这里又存在一些顾虑，这时国家的扶持很重要，包括价格补贴、政策的倾斜，政策倾斜包括不限购、碳排放。从这几点顾虑里看，补贴为行业的发展是必须要补，补贴是非常重要的，但补贴不会持续维持在这个水平下去。

第二，补贴后面退坡，怎么退坡？我认为行业后面进入良性发展的状况应该是产品上行、价格下行，市场氛围和产能上行，补贴下行，当看到有市场下降的空间，补贴退一点坡，客户做衔接，这是很好的节奏。这几年新能源汽车发展是很好的趋势，一万、两万、八万，今年二十万辆，如果这时补贴很大的变化，会不会让上升的趋势到了天花板，这里面有很大的疑虑，国家补贴政策比较好的，两年一退坡趋势节奏比较认同的。退坡建议要审度、慎重。

第三，既然退坡是势在必行的，关于补贴退坡这件事要规划先行、信息公开。我们认为必须做到这步，所有的厂家对产品策略、市场策略才能做很好的对应，明年价格补贴怎么退？价格怎么调整应该有预备期，这一点中央政府规划发布比较早，后面退坡的趋势、方法很明确，现在很困惑的是地方政府到2016年补贴怎么给、给不给、给多少是不知道的，不发布。有地缘优势的厂家，通过非政府渠道的沟通拿到信息，这个信息不是完全公开发布的。对退坡的先行和公开还才能问题没有做到的。包括如何在新的退坡政策下对私人市场开发策略有很大的障碍。

华晨宝马：跟东风日产面临的情况比较相似，刚才说高端品牌对补贴这一块不是非常重视，恰恰相反。我们客户极少部分，大部分车主选择车型购买时对价格和是否拿到补贴十分关注。我们非常清楚国家政府补贴政策只是短期内，不可持续发展的。现在国家已经到2020年，开始有一些超出我们的预期，能体现出中央政府对新能源发展的巨大的支持力度，对企业的影响特别是合资企业相当坚定，鼓励继续加大研发投入，加大新能源汽车引进的决心。

对于企业最重要的是怎么选择合适的车，选择适合新能源市场的车。现在面临的困难刚才东风日产提到了，国家的中央政策的方向、力度是非常大的，具体在地方实行时真的是困难重重，公司要花费巨大的人力、精力、物力，希望通过行业讨论，把声音反馈到政府的执政部门，是否在全国内实行统一的标准，这里企业重点是把更多的精力放在研发上、市场上，这是我今天想说的想法。

腾势：谢谢王老师，我是腾势纯电动汽车的，补贴对我们影响挺大的，深圳地补是8万，广州是6万，上海的地补是4万，杭州的地补又不一样。很多消费者杭州居住、深圳买车，中间过程很复杂的，说明我们价位消费者对补贴敏感度很高的，而且在未来两三年随着产品越来越多，大家价格敏感度会进一步提高，不仅仅是卖多少钱，还要比雅阁、凯美瑞混动，比较空间越来越宽。我们在推广过程中遇到一些没有必要的阻力，中央政府下了很多好政策，但是落地的时候很痛苦，拿充电桩来讲，好政策不断出台，鼓励第三方资本进入，就在这几天上海有一个用户，有车、有车位就是装不了充电桩。针对充电桩落地政策，这涉及到电力公司和其他配合上，能不能把这个敲定。消费者早期是因为政策，以后在其他地方新能源推广时把使用政策和能够落实在使用之前的安装和流程理顺了，这样也可以让企业更有信心推广，否则真正的私人市场拿那么多钱买车，我们自己也会考虑方便性问题的。总结来说影响挺大的，我们这个区间价格感受非常明显。

有很多好政策只是政策而已，没有落实到流程，更别说怎么优化流程。

私人市场怎么启动？早期很多电动汽车推出来了，大家谈到电动车不可能到可以考虑去看看时，已经发展特别快了。我们是合资公司，包括德方的股东方戴姆勒这方面对市场表现也很惊讶，今年表现达到了我们双方的预期，说明消费者逐步接受，作为同行在这里呼吁一下，在所有的主机厂对所有选择新能源汽车用户要服务好，他们是第一批总机用户，我们应该共同想让首批用户真正接受，觉得我决定特别正确，告诉身边人选择新能源车，只有共同激活了才能产业化，而不只是政策推动。

知豆：刚才有车企的同事提到知豆，我们现在补贴之后占到价格的一半，在补贴退坡的情况下怎么去应对的想法，今天议题是如何应对国家的补贴，而不是国家补贴情况下做些什么。从车企来讲，我们希望国家一直对企业、对新能源事业做大力支持，在国家补贴退坡的情况下我们应该做什么？做好我们的车、做客户满意的车，从我们车的定位，包括技术路线，怎么通过技术的提升降低车的成本，找补贴退坡差价问题，包括可以给消费者灌输关于综合使用成本的因素，包括汽车的消费者对于汽车外观的个人想法如何满足、如何做好对消费者的负责。我觉得这是我们要在补贴退坡情况下首先要考虑做的事情。

主持人：可以总结为几点：

第一，补贴是不能急刹车，如果急刹车会造成灾难，混合动力大巴就是这种状态，由于没有补贴看不到新的产品。

第二，补贴退坡对市场有一定的影响，对不同定位里面车辆影响有点不一样。高端车有一些敏感，敏感度可能没有低端车那么厉害。因为价格占到差不多一半的样子，高端车降价空间更好一点。

尽管退坡，对于第一批使用新能源汽车用户都是怀着非常感恩的心情对待他们，因为他们相当于第一批的小白鼠，我们一定要坚守这一点。

第三，地方政府补贴政策尽快出台，给厂家有一个合理的预期，在自己产品提升以及价格定位方面有自己长期的打算和规划。不要影响到市场的整个发展。

第二个议题是关于技术路径，刚才谈的过程中技术路径也或多或少提到了，对于新能源来讲有良好种技术路径，包括纯电动和插电式，混合动力目前来说在我们国家里面没有在新能源汽车的范畴里面。今天可以稍微扩展到混合动力，主要还是纯电动和插电式，市场上插电式车辆发展比较快。各个企业有自己的特点，可以谈一谈技术路径选择方面。我们知道日本在技术路径跟中国技术路径有一点不一样的地方，以丰田为主，有基于混合动力走向插电式的路线，一直是他们所坚守的。下面的话题大概20分钟的讨论，先把发言权给外方的企业。

通用：非常感谢有这次机会，作为全球企业在技术路线方面选择纯电动、插电式、增程式。全球路线大部分有两种，一种以欧洲为主的P2结构，另外以丰田为主的日本做动力分流的结构。从节能角度讲分流装置更节能减排，或者技术更先进角度做的。国内目前大部分的品牌做的是P2或者PC。在中国选择仍然跟丰田一样的动力混合装置，我们能做到动力分流、纯电续航里程，开过沃兰达(音)车子的人发现跟开纯电动没有任何区别，这是我们核心的所在。插电式混动基本也是分流装置。针对不同的定位越野车需要四驱，选择P1或者P4的结构。

从国家层面上讲推纯电动，国内很多企业做纯电动，我们企业做调研，觉得短期来讲，不是很推纯电动，虽然我们也有纯电动的技术，还是觉得在中国，走插电式或者增程式动力源。国内也有一些车型做插电式，从节能角度来讲，很多车型不是做得特别好。如果想给一个建议，对行业也研究过，如果想做增程式电动车，发动机这块首先要节能，就如欧阳老师说的像普瑞斯一样发动机单独申请。

总体来讲，通用汽车在未来后续都有不同的新能源汽车介入，但是基本上都以动力分流装置的技术路线去走。

本田技研：我是来自本田技研的，非常感谢有此机会跟各位交流，首先讲一下本田对于新能源汽车推广，本田中国规划来说，首推混合动力，下一年混合动力两个车型，后面会推插电式的雅阁。纯电动电动汽车在本田计划暂时没有受到上级的通知。本田为什么会选择混合动力？对于丰田和本田来说，动力起步还是比较早的，我们技术比较成熟，可靠性比较高。对用户来说，在我们实验室设施的油耗或者用户实际跑出来的油耗节能情况，我们感觉到是非常理想的情况。

对于插电的混合动力或者纯电动来说，我们的混合动力免掉了插电的麻烦，同时也免除了一个跑着跑着没电的状况。本田处于这样的情况考虑，推的也主要是混合动力。

就如早上欧阳老师所说的情况有点思考，欧阳老师说插电式混合动力，目前来说工信部的油耗测试，如欧阳老师说的插电式油耗1到2升的测试结果。实际情况是先把电跑完再跑油。对用户来说，跑的不是100公里，200公里的情况我们的插电式油有12升左右。对比本田的混合动力来说，百公里的平均值50如果是200公里还是省油的，这是我们观点。

吉利：首先我觉得这是伪命题，消费者不关心使用什么技术路线，关心的只是整车的品质、性能和价格，这对于技术路线的选择我认为是取决于技术的成熟度，为什么很多消费者买插电式，纯电动车成本比较高，插电式弥补了纯电动车的缺点。我认为选择哪种路线不是消费者怎么想，而是成熟度，纯电动技术突破了，相信会选择纯电动这块，消费者不关心用什么样的技术路线。

主持人：消费者实际从自身的利益考虑的，企业厂家根据自身的特长考虑的，通用、本田有自己的基础优势，国内企业有国内企业的情况，在传统车里面稍微落后一点。

还有哪些企业发言？

地方政府：各位企业家好，我代表政府说一下我的观点，我比较同意吉利的同事，发展新能源汽车要站在用户的角度。我来自湖北省襄阳市，负责新能源汽车产业规划，包括本地企业的发展。如果观察市场上卖的比较好的新能源汽车有特点，纯电动补贴完的售价一定要等于油车。第二，补贴后的价格高于油车的30%到50%。比较突出的是秦、唐，其他很难在短期内获得特点。这两个产品应该是市场量需求比较大的。

明年新能源汽车行业增速会非常放缓，而且放缓幅度会非常大。有三个原因：

第一，新能源汽车是普惠制，第一轮是39城市，第二轮是28个城市，为什么地方政府补贴？第一，产业带动，补贴招商引资。2、政府压力，今年任务有压力。

明年普惠制，国内不存在新能源汽车推广应用城市、不存在示范城市，政府不是噱头，政府没有动力，地方财政收入低，当地没有产业为什么要补贴这个车。从大气污染角度可以补贴，对于只有200、300亿财政收入补贴要思考。

第二，国家政策更出台，地方政府要滞后，国家出台之后一直滞后到2013年9月才出来，整个新能源汽车要暴跌，现在新能源汽车也没有出台，要观望，要思考产业怎么发展。目前有5个产业出台，有些没有出台细则。

第三，普瑞斯百公里油耗4.2出来以后，还有很多消费者买插混的吗？为什么还要买充电桩的车呢？

第四，安全问题。第一代新能源汽车到明年爆发式的安全各类问题。刚才腾势的代表说种子客户遇到很多问题都没有帮助好，比如说充电桩没有搞好、续航里程不行，口碑营销不好。

这四个原因对明年市场不看好。

从产品角度有一些建议：

第一，做5万左右纯电动双门的微型汽车，这种很多。最近有一个汽车补贴完价格3万，出厂之后车没有一个按纽，互联网销售没有4S店，只有体验店、售后店。

第二，营销模式，如何把新能源汽车做成豪华品牌？如果跟油车PK很难。

第三，商业模式，自己租200多辆新能源汽车，利润1800万，互联网销售，各种想不到的销售模式，买了新能源汽车市场20万，你给20万免费开走，还有每月租金等模式。这企业非常小，充电换电各种问题，充电换电二合一做成小箱子到站马上换，一箱出问题再换一箱，非常方便。

第四，充电桩问题。现在一些地方政府跟一些地方政府交流，假如一些新的政策出来拿钱补贴买车还是建桩。假如汽车所得税没有在本地交税，何不拿这个钱建桩呢？政府现在两个问题：

1、新能源汽车掏钱给你补贴。

2、要规划一，要无线充电要挖洞。为什么补贴的钱自己建桩。要把桩想在车前面，让地方政府解决问题。

最后，可以与专车服务结合。谢谢！

主持人：企业和地方在一定程度下我认为是互相博弈的，尽量享受政府的好处，也帮政府实现目标，是一个博弈的过程中双赢，什么时候能实现双赢，和地方政府就可以实现共同发展。

今天的讨论是放开的，刚才谈了一些政策、商业模式等话题。

简单做一个总结：

国内的企业由于自己的技术基础原因，仍然在选择适合自己的技术路径在发展，纯电动是我们国家以后要走的，插电式也和国外走不同的方式。这没有什么好说的，要看市场有没有接受度，调查也可以显示出来，设计上有国家政策导向要求，这里有大量的政策和评估结果出来的现象。

在最近做的对上海跑的插电式车辆结果来显示，油的比例大概30%，电的比例大概70%，应该能满足城市里面减排的需要。在区里面跑用电，出去之后用油，这是对几十辆车评议的结果。插电式今后也会作为我们国家实现500万辆目标的一条路径。对于5万辆左右纯电动车辆在市场发展领域中是一个很大的一块，会快速发展起来，满足了很多用户第二辆车的需要，这是不可否认的。还有像北汽的车辆、e6的车辆，也是满足了另外一类车的车主需求，结合地方政府的要求，北京不限行、上海不限牌，这些政策都会刺激车辆的发展，发展中也会面临一些问题，电池会有一些安全的问题出现，差不多适合需要就可以了。特别是用户，家庭用户不需要那么长的续时里程电池。

不同的路径适合不同的需求，针对乘用车来讲，对于高端一点的车或者B级车插电式是适合的路径，尤其值得关注的中国车辆换车，像唐这种推出更多更好SUV的插电式车辆，对车辆大型化趋势发展不可逆转的，会出现很好的预期。

接下来走纯电动、短程的，城市需要的。甚至乡镇里面也能满足要求的这种车辆是可以的。高端的车辆无论是特斯拉还是宝马电动车都是高端用户，有它的群体，群体可以做分工。路径不是单一的，一定是多元化的发展，不能说国外的混合动力进入中国市场带来冲击，“十三五”对混合动力进行大量的投入研发，也会开展研究。只是现在还没有掌握复杂的技术性能。

总之，感谢大家大家参加讨论，最后的结果也会汇总出来通过一定的途径把我们诉求反馈到有关部门里面去。希望新能源汽车不要再说新能源汽车，而是成为主流的车辆。