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2015年以来，我国新能源汽车市场呈爆发式增长。中国汽车工业协会统计数据显示，2015年我国新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。业内对中国新能源汽车产业发展普遍看好。“2020年新能源汽车保有量500万辆的目标完全可以实现。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为。
目前，一些中国品牌新能源汽车在加速、极速、续航等技术性能指标上并不逊于世界大牌产品。不过中国汽车技术研究中心副主任吴志新向科技日报记者表示，今后一段时期，我国新能源汽车发展需继续加强技术创新。
国内外技术差距不大但仍需加强创新
说到国产高端新能源汽车，不能不提今年三月在日内瓦国际车展大放异彩的“泰克鲁斯·腾风(Techrules)”。这台概念超跑凭借燃气轮机增程电动技术，交出了最大功率1044马力、续航能力2000公里的惊人数据，并在英国银石赛道完成了测试。
国内某增程技术项目负责人向记者介绍，集成涡轮发动机和发电机的増程器，是提升电动汽车续航里程的有效方案。其原理是，当电池电量消耗到一定程度，发动机带动发电机发电，产生的电能一部分驱动车辆行驶，一部分补充电量。
美国微燃机制造商Capstone公司，以及通用、捷豹等汽车品牌也研发过此类技术产品，但这些车型均未实现商业化。
前述负责人表示，除了技术难题，涡轮式増程器走向商业化首先要降低成本，另外，涡轮发动机的噪声、燃烧效率等问题，都给商业化带来了困难。
科技部交通领域科技项目专员王秉刚认为，燃气轮机增程技术目前还不具备实际意义。而在目前投入应用的技术中，国内外差距不大。
王秉刚表示，在电机设计制造方面，我国已达国际水平；续航能力上，国内产品已接近国际先进水平；在控制系统方面，我国与国外的差距也不明显。
科技部电动汽车重大项目专家组责任专家孙逢春认为，国内生产制造基础薄弱导致一些产品不足。他说，例如国内外单体电池差别不大，但由于生产装备问题，国外电池的一致性优于国内，使其电池组寿命更长；国内外电机技术差不多，但工业制造的薄弱，使得国产电机难以满足大功率使用需求。
“国际上各大车企都在研发新能源汽车，我国起步较早，但别人基础好。”吴志新说，必需加强技术创新，以免葬送大好形势。
莫让充电桩“在寒风中矗立”
与新能源汽车增长速度相比，国内充电基础设施的建设速度明显滞后。充电桩少、兼容性差等问题，让新能源汽车发展受到约束。
根据国家规划，2020年我国要建成480万个充电桩及1.2万座充电站。不过专家认为，要推动新能源汽车商业化发展，充电桩的数量并非唯一问题。
电动车商业模式研究学者谢子聪认为，城市充换电基础设施建设需要顶层设计，包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府配套补贴政策等，否则建再多充电桩，也只能在“瑟瑟寒风中矗立”。
王秉刚说，2015年底，我国已出台新的国标，解决充电设施的兼容性问题。此外，怎样便捷支付交费、方便通过导航找到充电站等，需要通过互联网技术提高服务能力。
对于充电基础设施发展，安全无疑是重中之重。目前我国已制定多项相关技术标准，但并不完善。
中国电动汽车百人会近日举办的研讨会上，东风日产乘用车技术中心电系开发部部长陈文进表示，充电时短路、触电、过充、通讯中断异常输出都是典型安全事故。国家对针对这4类事故出台了明确标准，但在市场上仍有很多产品不合要求，原因是相关认证制度尚未形成。
上海擎达科技发展有限公司副总经理王慰祖说，新能源汽车用户基数较大，在公共充电设施无法满足需求时，势必会有用户选择使用个人充电设备，但我国对此还没有形成统一标准。
补贴不是“无底洞”
不限行、不限购、高额补贴……近年来国家有关部门连续出台的促进政策，无疑是新能源汽车快速发展的“强心剂”。不过在新公布的新能源汽车政策中，补贴政策正在逐步退坡。
吴志新表示，无论对于消费者还是厂家而言，2020年前新能源车仍需要补贴，但这绝不是“无底洞”。以退坡方式拉动企业提高产品标准是合理的做法。
欧阳明高认为，目前我国新能源汽车发展对补贴依赖比较严重，需要从“补贴驱动”向创新驱动转型。他说，随着国际产品进入国内市场，补贴将不再是竞争武器，必须依靠技术创新、政策创新、商业模式创新等。
孙逢春对未来新能源汽车产业发展表示乐观。他说，即便以后没有补贴，只要国家支持政策的大方向不变，相信新能源汽车还会有5年至10年的高速发展期。
吴志新认为，新能源汽车让我国汽车产业得到了“翻身”的机会，但时间不会超过10年。中国企业应该抓住机会，认真“修炼”。提升技术，完善产业链，是增强我国新能源汽车竞争力的关键。
