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据三菱汽车方面的解释，他们通过更改轮胎等参数，使得燃油性测试效果好于实际情况，差距达到5%至10%左右。与此前大众安装作弊软件的“尾气门”相比，两者是否存在本质上的区别？车企油耗虚高，在业内早已不是什么新鲜事。这类造假事件为何层出不穷？应该如何防范？本期盖世论衡特邀内燃机燃烧学国家重点实验室教授谢辉、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健围绕以上问题展开讨论。
论衡之一：三菱通过更改轮胎等参数进行燃油经济性舞弊，联系此前大众尾气造假事件，两者是否存在本质上的区别？
在测试过程中，三菱通过更改车辆在轮胎摩擦性能和车辆空气阻力等参数舞弊，涉及日本市场四款型车，分别是其自己开发设计并负责销售的eKWagon和eKSpace，其为日产代工生产的DayZ和DayZRoox，合计约62.5万辆。联系此前大众安装作弊软件的“尾气门”事件，不难发现，二者都是通过一些“方法”让测试结果虚高，尽管各自采取的手段、涉及的市场和规模有所不同。同样都是有意为之，三菱和大众的作弊行为是否存在本质上的区别？
谢辉指出，大众“尾气门”事件是一种现象问题，而三菱油耗测试造假只是个案。
“车辆在进行性能评价时，都会通过一套标准的测试流程来进行。而车辆在实际使用过程中的数据表现，与标准测试流程下的参数会区别很大。”谢辉表示，正是实际使用与标准测试之间的差异，给车辆供应商或软件开发人员提供了“作弊”的可能性，考虑到商业利益竞争的驱动，这种可能性发生的概率便会大大提升。
“测试程序与实际使用条件存在差异，或者说测试程序本身存在缺陷，使大众尾气排放案升级为一种现象问题，可能别的企业也有类似的做法，只是采用的手段不一样而已。”谢辉如是告诉记者。
因此，大众“尾气门”曝光后，各国都在积极修改测试程序，试图用更真实的道路场景测试来缩小与现实数据的差异。“美国和欧洲环保局正在完善改进测试程序，将路上抽检的性能指标作为评价依据之一。”
而对于三菱更改轮胎和空气阻力参数舞弊事件，谢辉坦言，三菱汽车自身选择以此来冒险，违背行业规范，很大程度上是一种商业行为。
论衡小结：三菱这个被逐渐边缘化的汽车品牌，近日成功登上了各大媒体的头版头条，然而这并非他所愿，因为“造假”、“丑闻”等是本次报道的关键词。三菱汽车CEO相川哲郎在发布会中承认更改测试数据是三菱方面有意为之。更为惊人的是，三菱公司甚至从1991年起就开始采用不合规范的燃效测试方法，至今为期长达25年。看到这里，倒吸一口冷气。虽然此次三菱燃油经济性舞弊事件主要在日本市场(目前得知)，涉事车辆规模也远不及大众“尾气门”的千万辆级别，但是，为了获取自身商业利益，不惜违背行业规则，明知故犯地消费自身品牌拥趸的信任，终有一天东窗事发。三菱问题会不会发展成为下一个大众尾气门，还有待事件的进一步调查。
论衡之二：车企违背诚信的造假事件为何层出不穷？应该如何防范？
近几年，多家车企被曝出燃油经济性和排放造假丑闻。2011年现代和起亚被曝光在美国进行燃油经济性舞弊，2014年支付赔偿金才告平息。福特也在2013年和2014年下调了混合动力车燃油经济性标签值。而德国大众汽车去年在柴油车尾气排放测试中作弊，至今依然是对汽车产业影响最大的。车企违背诚信的造假事件为何层出不穷？应该如何防范？
宋健指出，众车企不惜违背诚信在这方面下功夫，足见燃油经济性的重要，只不过有些车企将精力用在了正道上，脚踏实地践行节能减排的责任与使命，有些则是想尽办法弄虚作假，夸大宣传。其表示，欲纠正这种不正之风，还需依赖第三方检测机构，将送检的车辆与实际生产车辆的差异。
“测试程序的缺陷和市场竞争利益的驱动，是车企‘造假’行为产生的重要原因。”谢辉表示，任何一家立足于长远发展的车企都不会想着去造假，一旦背上造假的罪名，企业信誉将荡然无存。
谢辉指出，只有通过技术的进步，不断完善测试评价体系，从根源上杜绝“造假”。他还提到，“这些案例的曝光对汽车产业的发展也有着积极的一面，发现意味着改进，政府要牵头不断完善改进检测机制，同时，企业也要遵守行业规范。”
论衡小结：燃油经济性历来是各汽车厂家竞争的一大领域，加之近年来各地环保意识的加强，各国的燃油消耗指标日益收紧，整车厂在技术改进与产品利益之间权衡徘徊。为了增强产品的市场竞争力，车企用漂亮虚高的测试数据可以骗过不懂行的消费者，而此次由同行且是合作伙伴的日产汽车来揭发三菱，让我们看到了正义自在人间的既视感。造假事件的曝光后，完善的政府检测机制必不可少，重要的还是车企恪守行业准则。
论衡之三：海外车企被曝光作假，往往在中国引起的关注不多，有人认为是国内相关法规不严，门槛不高。对这样的说法应如何看待？
对此，谢辉坦言，中国法规执行的过程中确实还存在一些漏洞，同时，国人对车企测试舞弊事件的认识程度，都还需要历经一段时间来提升。
其还强调，汽车油耗与排放与使用环境密切相关，车企标注的油耗和用户实际使用的油耗也存在差异。“标准工况下检测出的油耗数据，可以用来比较各个企业之间的技术水平，一旦到了用户层面，各种不确定的环境因素都有可能发生，便很难真实反映汽车的性能状况。这种情况下产生的差异，就不能将车企定性虚报造假。”
论衡小结：中国虽然是全球最大汽车消费市场，但是与欧美等成熟汽车市场还存在较大差距，
法律法规尚不健全，监管督查也无计可施。从今年起执行的乘用车燃料消耗量第四阶段标准目标到2020年实现乘用车百公里5.0升的平均油耗，现在看来也还困难重重。高标准必须辅以高要求，否则真不排除一些车企也在油耗排放上动歪脑筋。
