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在新能源车累计销量超过50万辆的今天，“充电依然难”让政府当初“电桩适度先行”的顶层设计沦为空话。公共充电桩不够用、不能用、不让用也已经成为车主和媒体的老生常谈。
《第一线》栏目介绍
《第一线》是凤凰汽车调查类新档栏目，通过独家调查，深入汽车业新闻第一线，从各类新闻集散地中探寻真谛，去伪存真，还原事件发展内幕。不偏不倚，坚守媒体报道客观性。这是一个新的选择，也是新的开始！
当去年底政府出台充电新国标，并捆绑新能源汽车推荐目录资格强制推行，已经不再信任的车主们对此并不买账：“应该一开始就把标准统一，老干这种马后炮的事儿！”“感觉挺麻烦的，新车升级了，桩也要升级，会不会影响老车主使用？如果老车也升级，费用是不是免费的？”一位老车主甚至直接表示不看好。
按照工信部的要求，2016年7月1日起，进入新能源汽车目录的车型必须符合充电新国标，否则上不了目录，拿不到补贴。虽然大限将至，根据凤凰汽车的调查，启动半年的改造工作在车主层面并没有太大反响，绝大多数车主不知道这么一回事儿，少部分知道的车主又大多不看好。
旨在盘活现有电桩，促进互通互联的充电新国标推行进展如何？是否真正能对终端用户有利？能否为公信力已经破产的充电桩基础建设带来转折？凤凰汽车对此展开多方调查。
“好事”多磨 车桩互相观望
“统一充电标准是好事儿”，被调查的车企和桩企一致回答。尤其是对于电桩运营商来说，不能充电、不通用和不互联必然导致电桩利用率低或闲置，影响收益。“电桩运营商就是赔本赚吆喝，赚钱太难，能赚点补贴，但也不容易落实，”运营电桩APP的内行人告诉凤凰汽车，不少想投资充电桩的资本或个人都打了退堂鼓，发现传说中的“千亿市场”的钱并不好赚。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾公开证实，“大多数运营商基本都不挣钱，大家都亏本干。”
由此给车企带来的人力成本也很高。“打电话给车企和桩企，实在不行就打客服热线。”消费者充不了电，车企也别想省心。
虽然是好事，但从目前的调查情况看，新国标普及的进度并不理想。
根据凤凰汽车的调查，鲜少有车主接到升级车辆的通知，唯有近期江淮iev4的车主被有要求回店升级控制器和主板，4S店表示，此次升级涉及快充安全，未提及充电新国标。另有消息称，“比亚迪通过云升级已经符合新国标，”且不说有没有默默进行云升级，或云升级是否管用，调查到的事实是，很多车主反映比亚迪E5仍然无法使用许继的充电桩。
部分听说过的车主们表示担心，“新车改了，桩也要改，桩改了，旧车也要改？”而且调查发现，车主无法分辨电桩是否已经升级。也就是说，车主不知道自己的车是否需要升级，也不知道哪些公共充电桩是新标，哪些还是旧标。同样，媒体也难以监督目前电桩层面的升级改造进度。
除了大部分车企的和车主出于主动或被动的云里雾里，桩企也有自己的难处。
普天新能源的相关负责人表示，作为运营商，普天已经完成了样机制造，正在进行技术测试，跟北汽、比亚迪、上汽、江淮等方面进行对接验证，跟充电桩供应商明确技术路线和期限。但到底什么时间点开始大规模改造，他没有回答。显然，运营商能否顺利推进，还要看上下游的车企、电桩供应商和政府的意思。
根据凤凰汽车了解到的情况，普天和国网的情况稍好，因为他们参与了新国标的制定，至少硬件方面基本没有问题。至于那些相对小规模的桩企，无论对技术和成本都是挑战。
特斯拉是目前唯一承认需要进行硬件改造的车企，“我们的改动还是蛮大的，所有的车都涉及，需要时间。改车和验证都不是简单的事情，改桩比改车要简单些。”为了不影响老车主的充电，特斯拉承认，“旧标准还要做一段时间。”根据凤凰汽车了解，目前特斯拉为老车提供的方案可能是增加外接的充电转换设备。
从特斯拉上面改造方案看，时间上快不了，但由于其身兼车企与桩企，好歹给出明确的车桩协调的具体步骤。相比之下，其他车企和充电桩企业呈现出一种彼此观望的状态，与预期中的同步改造相差甚远。
至于车主们最关心的升级费用，桩企代表普天新能源告诉凤凰汽车，升级所需大部分费用由企业负担，希望政府能够像北京市一样给予补贴支持，而特斯拉则直接指出，“给企业成本带来新的要求”。
落实路线图“还在讨论中”
车企和桩企的观望态度或许跟政府层面的进程有关。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉凤凰汽车，目前唯一确定并公布的时间节点只有：“7月1日以后，上新能源汽车推广目录的新车都必须满足充电新国标。”言下之意，新桩、旧桩、旧车的统一和改造还没有强制性规定和截止期限。
“既然充电新国标是推荐性的，如何能强制执行？”业内人士觉得新国标的推广有点小尴尬，“捆绑新能源目录申请和补贴，就是为变相强制。” 所以，明确实施办法和时间的新国标升级路线图就变得尤为重要。但是半年过去，路线图却迟迟未公布。
刘永东表示，“路线图我们已经拟定，也征求了相关企业们的意见，下一步就是要拿去给工信部、能源局、质量监督检验总局等四部委联合讨论。”当凤凰汽车追问，进度是不是卡在各部门协调的环节，他默认。
凤凰汽车了解到，这一轮的充电设施升级改造，去年是由国务院副总理马凯亲自安排，不但有四部委联合，还成立了名为“中国电动汽车充电基础设施促进联盟”的半官方组织来推动。而且，目标远大。根据许艳华的陈述，光是互通互联一个方面就不但要达成充电桩的互通互联，还要建立统一的支付平台和信息平台。
从调查来看，如果政府层面实施路线图不落到实地，并具有强制力和监督机制，车企和充电桩企业只能谨慎行动，进展多停留在理论和试验阶段。
这难免让大家联想到前两版充电国标。就拿最近的2011版来说，标准在技术层面的不成熟是其次，关键是推荐性标准，没有强制力，没有落地的细则和监督机构。时至今日，特斯拉还表示无辜，“当时我们进入中国的时候，没有国标，所以我们就用了自己的标准。”
回到新标准来看，尚在讨论中的路线图的内容暂且不论，光是没有专门指定的认证监督机构就暗藏隐患，比如中国质量认证中心是授权的认证机构之一，但是充电联盟也表示新标准事实之后的工作由联盟来做。是否会有多个认证机构，认证机构之间怎么协调，目前这个问题没人回答。
“希望国家层面出台标准，给充电运营商提供补助，在重点区域规划充电用地，出台政策明确主管和协管部门的责任，降低建设过程的协调难度。”普天新能源相关负责人的建言从侧面反映出充电建设的各方面艰难。
结语：
目前，市面上主要销售和使用的电动车主要集中在10款左右。在这样一个近乎个位的数字基础上，新国标落实和互通互联如果都无法理顺，充电桩市场是否还要野蛮发展很久？在调查中，有一个案例具有借鉴意义。
“江淮iEV4的适配率特别高，因为他们在上市之前联调整过，北京市政府组织的。”一位充电界人士告诉凤凰汽车。站在终端的角度，他觉得这些问题原本可以很好解决，“政府为什么不组织联调？为什么不帮助电桩企业跟各大车企协调？”
当然，充电市场的混乱不光是标准缺失一个原因。事实上，问题太多，比如好多建桩完全是迫于政治任务，根本没条件考虑如何使用，甚至建设在封闭社区内部，或者没有后期维护和管理。“就连车位被汽油车长期占用这样一个小问题都没有解决机制。”
但就充电新国标来说，也不仅是能否互通互联的问题，还涉及充电安全。车主们质疑，“刷系统更改原厂设置是否带来安全隐患？”调查发现，很多不能充的问题，是核定电压不匹配，从电池安全的角度看，更改原厂核定电压是否影响充电安全、充电效率和电池寿命？这些问题都应该有答案。
